Maserati MC20 w Katowicach
„Hondą NSX będziemy konkurować z Ferrari i Porsche. Ale my nie zamierzamy ich naśladować. Wszystko czego oni chcą to wyłącznie budować sportowe auta. My stworzymy supersamochód, który w łatwy sposób zabierze gospodynię domową na zakupy.”
~ Kawamoto Nobuhiko, Honda Motor, CEO (1990-1998)
Historia Hondy NSX jest tak bogata i niezwykła, że to auto można kochać za samą ideologię powstania. Marka, która nigdy wcześniej nie posiadała w ofercie samochodu sportowego, podejmuje wyzwanie i stawia wszystko na jedną kartę – zbudować samochodów w najtrudniejszym z możliwych segmentów. Do tego chce pokonać takich rywali, jak Ferrari, Lamborghini, Porsche i Lotus. Oddanie sprawie. Ogromne przedsięwzięcie. Zaangażowanie wszystkich sił. Nieustanne poprawki. Wszystko po to by zaprezentować światu auto, które napisało swój rozdział w historii samochodów sportowych. „Zbudować samochód sportowy to marzenie każdego na moim stanowisku.” ~ Shigeru Uehara, ojciec chrzestny NSXa i bliski przyjaciel Ayrtona Senny.
Do zbudowania NSXa, wybrano 5 inżynierów pod przewodnictwem Shigeru Uehara. Prace nad pierwszą w historii sportową Hondą trwały kilka lat. To sprawiało, że wokół projektu pojawiały się liczne spekulacje, a dziennikarze przy każdej okazji pytali przedstawicieli Hondy – Czemu tak długo budujecie to auto?, wtedy padała jedna odpowiedź – „Chcemy zbudować najlepsze auto na świecie. To musi potrwać. Jeszcze nie jesteśmy gotowi.” Sprawy nie ułatwiała polityka Hondy, która utajniła cały projekt. Nie wydawano żadnych oświadczeń, informacji, nie publikowano wstępnych projektów. Auto miało zostać dopracowane i dopiero wtedy mogło ujrzeć światło dzienne.
Czas start! Prace nad Hondą NSX, wtedy jeszcze nie nazywano tego modelu NSX, ale używajmy nazwy modelowej dla porządku, rozpoczęto w styczniu 1984 roku. Do tej pory Honda słynęła głównie z samochodów przednionapędowych, z silnikiem umieszczonym z przodu. Jednak w głowach inżynierów zrodziło się pytanie, czy dla ich sportowego auta takie rozwiązanie jest najlepszym. Z tych wątpliwości w lutym 1984 roku, powstała Honda City UMR. Było to najzwyklejsze City z silnikiem umieszonym z tyłu pojazdu. Poddano ten projekt licznym testom i uzyskano informacje, że takie ułożenie jednostki napędowej jest w znacznym stopniu lepszym rozwiązaniem niż umieszczenie jej na przedniej osi. Ten eksperyment rozwiązał kwestie samego zlokalizowania napędu.
Silnik. Kolejną kwestią związaną z silnikiem było dobranie samej jednostki. Przeanalizowano wiele opcji, w tym również silnik pochodzący z Formuły 2, który zastosowano przy koncepcyjnym modelu HP-X. Ostatecznie zdecydowano się na zbudowanie trzy litrowej jednostki V6 o mocy 275 koni i wykorzystującej system VTEC – po raz pierwszy użyty w silniku Hondy Integry. Tym samym powstała bardzo innowacyjna jednostka, wykorzystująca nowoczesne technologie i co najważniejsze bardzo wytrzymała. Seryjnie był w stanie znieść moc nawet do 500 koni i był pierwszym seryjnie „zakutym” silnikiem. Cała konstrukcja była wykonana z aluminium, korbowody wykonano z tytanu, a tłoki zakuto. Jednak regulacje prawne w Japonii w latach 90 nie pozwalały na to, żeby seryjne auta miały moc powyżej 280 koni. To doprowadzało do takich zabawnych sytuacji, że kupując Hondę, Toyotę czy Nissana, już w salonie przy odbiorze auta można było wymontować seryjną blokadę – jeśli taka była, a przy salonach kwitły warsztaty tuningowe, które prostymi zabiegami podnosiły moc silników.
W ciągu całego procesu tworzenia, optymalnej koncepcji NSXa, stworzono 15 prototypów tego auta, które miały różne silniki – powstała nawet wersja V8 i V6 z turbo. Ostatecznie postawiono na wolnossącego VTECa, umieszczonego centralnie i napęd wyłącznie na tył. To wszystko spięto z 5-cio, później 6-cio, biegową manualną skrzynią, albo opcjonalnie automatyczną. Automat był koszmarny, jedynym prawidłowym wyborem w tym aucie jest manual.
Design. Wiadomo, najlepsze auto na świecie musi dobrze wyglądać. Pierwsza Honda NSX, która chociaż trochę wyglądała tak jak ta którą my testowaliśmy, nazywała się Prototyp I. Jej pierwowzorem był kosmiczny HP-X stworzony przez studio Pinifarina. Na bazie tego projektu japońscy projektanci, przy współpracy z włoskim studiem, wykonali pierwsze szkice. Głównym założeniem projektu miało być to, aby stworzyć auto na wzór myśliwca F16, tak aby zmaksymalizować widoczność z pozycji kierowcy. Później na bazie projektu Hondy NSX oparli się inżynierowie McLarena tworząc model F1. Po premierze Hondy NSX, amerykańscy dziennikarze żartowali, że włoskie wpływy są bardzo widoczne w tym aucie. Zwracali uwagę, że boczne wloty powietrza są wyłagodzonymi wersjami tych z Ferrari Testrossy. Podobieństw dopatrywano się nawet w tylnym skrzydle, mówiąc, że to zmniejszona wersja tego z Ferrari F40. Pierwszymi NSXami były Prototyp I i II. Zarówno pierwsze auto jak i drugie, były bardzo intensywnie testowane i zostały rozbite dla celów doświadczalnych. Co ciekawe, w Hondzie NSX poduszka powietrzna umieszczona w kierownicy była najmniejszą poduszką montowaną serynie w samochodzie.
Budowa. Stworzono rysunek, jednak teraz padło pytanie co dalej, z czego zbudować auto, które ma być najlepszym autem na świecie? Początkowo stawiano na stal i włókna – rozwiązania znane, dobrze rozpracowane pod względem zastosowań i obróbki. Ale w fazie prototypowej wszystko co stworzono było według inżynierów zbyt ciężkie. Auto powstawało w dwóch ośrodkach w Tochigi i Wako. Pewnego dnia, gdy zespół podróżował między tymi dwoma miastami, szybką kolejną Shinkansen, zadali sobie pytanie – z czego zbudowany jest ten pociąg, skoro jest najszybszy na świecie? Odpowiedź była prosta – aluminium. Od razu postawiono na ten metal. Po długim okresie szukania, w hutach i u producentów, odpowiedniego stopu aluminium, wyselekcjonowano dwa stopy, które spełniały oczekiwania zespołu. Wtedy jeszcze nie zdawano sobie sprawy ile problemów zrodzi pomysł zbudowania „pierwszego w historii w pełni aluminiowego auta”.
Powrót do punktu wyjścia. Wszystko zaczęło się od problemów w obróbce. W połowie 1986 roku, współpracując z fabryką w Suzuce, zbudowano aluminiowy prototyp popularnej Hondy CR-X, co ujawniło kolejne problemy. Wybrane aluminium nie nadawało się do obróbki w sposób do tej pory znany i stosowany. Prasy nie radziły sobie z tłoczeniem, dotychczasowe sposoby spawania również nie sprawdzały się. Wszystkie te rzeczy wymagały opracowania na nowo. Zmieniono nawet dotychczasowy system odlewania elementów, opracowując do tego celu technikę polegająca na wlewaniu do formy rozgrzanego do 600 stopni aluminium i następczej mozolnej obróbki. Bardzo dużą wagę przywiązywano nawet do najmniejszych części, choćby ramię zawieszenia musiało nie tylko być funkcjonalne, ale musiało estetycznie wyglądać. Wszystkie te zabiegi przyniosły efekty, ale pochłaniały ogrom czasu i pieniędzy. Finalnie uzyskano wagę 1280 kg, czyli o 200kg mniej niż NSX wykonany byłby ze stali. Elementy wykonane ze stali można policzyć na palcach jednej ręki – sprężyny zawieszenia, wał korbowy, śruby i nakrętki. W ten sposób powstało pierwsze na świecie auto z w pełni aluminiowym nadwoziem.
Przeprowadzka do RFN. Honda NSX miała być w pełni sportowym samochodem, którym każda gospodyni domowa może jechać na zakupy, dlatego prowadzenie było kwestią pierwszorzędną. W tym celu złamano zasadę, że całe auto musi powstawać w ośrodkach rozmieszczonych w Japonii. Na jakiś czas ośrodek badawczy i rozwojowy przeniesiono do RFN, dokładnie do Müllenbach, znajdujące się dwa kilometry do najbardziej wymagającego toru na świecie – Nurburgring. Było to też wyjątkowe miejsce dla Hondy, bowiem tam zadebiutowali w serii Formuły 1. Wszystko dlatego, że podczas pierwszego testu NSX na tym torze okazało się, że ujawnił on wady auta, których wcześniej nie dostrzeżono. Jeden z kierowców wyścigowych, Hans – Joachim Stuck, wysiadając z NSXa po przejechaniu Nurbugring powiedział „Ta Honda, to najlepiej prowadzące się Ferrari.” W Niemczech wybudowano specjalny warsztat, w którym wprowadzano poprawki, a następnie zabierano aut na tor. Jeśli uzyskano poprawę badanego elementu, wysyłano informacje do centrali w Japonii, gdzie gromadzono wszystkie informacje. Co ciekawe, Shigeru Uehara wprowadził zasadę, że auto za każdym razem prowadził kierowca testowy, ale na miejscu pasażera siedział inżynier odpowiedzialny za zmieniony element.
Ayrton Senna. Duże znaczenie w tworzeniu auta miał również Ayrton Senna – wybitny kierowca Formuły 1, a prywatnie przyjaciel Shigeru Uehara – szefa projektu NSX. W okresie, gdy powstawał NSX, Senna jeździł w zespole McLaren, do którego silniki dostarczała Honda. To też był jeden z powodów dla których w ogóle podjęto się stworzenia tego auta. Senna odnosił sukcesy na silnikach Hondy, a fani zaczęli pytać, czemu Honda robi tak dobre silniki, a nie ma w swojej ofercie sportowego auta? Postanowiono po prostu wykorzystać ten fakt. Senna w głównej mierze odpowiedzialny był za pracę zawieszenia i prowadzenie się auta w warunkach ekstremalnych. Zauważyć należy, że auto nie ma zmiennych trybów. Jest jeden tryb jazdy, ustawień zawieszenia oraz pracy silnika nie można zmieniać ani dostosowywać, ten jeden tryb musiał spełniać wszystkie stawiane przed nim wymagania. Dzięki Sennie auto usztywniono o prawie 50%. Doszło do tego podczas jednego ze spotkań na torze Suzuka w połowie 1989 roku. Senna był na torze i testował akurat nowy bolid McLarena. Tak się złożyło, że w tym samym czasie na torze był zespół Hondy z NSXem. Poprosili Sennę, aby przejechał się tym autem. Wysiadając powiedział „Nie wiem czy jestem kompetentny do tego, żeby wypowiadać się w kwestiach samochodów seryjnie produkowanych, ale jest zbyt delikatny, wrażliwy.” Stąd też zespół postanowił usztywnić całą konstrukcję i zastosować się do wskazówek mistrza.
Premiera. Po latach testów i prac nad autem postanowiono nieoczekiwanie zaprezentować czerwonego NSXa w 1989 roku na targach w Chicago. Początkowo miało się to odbyć w Genewie, ale myślę, że zmiana miejsca premiery miała znaczenie strategiczne dla sprzedaży. Po prostu bardzo liczono na rynek amerykański, który nie był tak mocno zdominowany przez Ferrari i Lamborghini. De facto to się udało, bo USA stało się bardzo chłonnym rynkiem w kontekście tego modelu. W pierwszym roku sprzedaży w Anglii na każde 10 NSXów sprzedawano kilka razy tyle Porsche 911. W Chicago auto zaprezentowano jako Acure NSX – czyli amerykański odpowiednik Hondy. To po tej premierze ukazały się pierwsze komentarze dziennikarzy podśmiewających się z włoskiego designu, o czym już wspominałem. Ale bardzo często pojawiły się też opinie – “to auto pisze nowy rozdział w historii aut sportowych.” Samej nazwy również nie pozostawiono przypadkowi. NS-X, czyli Nowy Supersamochód. X odwołuje się do matematycznego oznaczenia „niewiadomej”. NSX miał być czymś co jest nieograniczone, niezbadane, czymś wyjątkowym i dającym wiele przyjemności z odkrywania i poznawania.
Produkcja. Auto wprowadzono do produkcji rok po premierze, cały czas je udoskonalając i poprawiając. Na potrzeby modelu NSX wybudowano fabrykę w Tochigi, w której powstawało 25 aut dziennie, około 6000 rocznie. Po otwarciu fabryki, w prasie ukazało się ogłoszenie rekrutujące nowych pracowników, mówiące o tym, że nowa fabryka potrzebuje najlepiej wykwalifikowanych ludzi, do pracy nad wyjątkowym autem. Prawie cały proces produkcji odbywał się w sposób ręczny. To co bardzo często podkreślały władze firmy, wyeliminowanie maszyn z procesu produkcji sprawiło, że powstawanie NSXa było rzemiosłem, a nie produkcją. Każdy pracujący przy tym modelu był odpowiedzialny za doskonałość i precyzję jego złożenia. Napotkano też kilka problemów na etapie produkcji masowej. Okazało się, że maszyna używana do zgrzewania aluminium jest zła.
To wymusiło zbudowanie nowej maszyny zgrzewającej, która była w stanie poradzić sobie z rozmiarem karoserii oraz ze specyficznym stopem metalu. To nadawało wyjątkowości temu projektowi. Na początku produkcji zamówienie NSXa, wiązało się z 3 letnim okresem oczekiwania na auto. Później zaledwie 12 miesięcy. Ale dużym wyzwaniem była też cena. Wszystkie te zabiegi były kosztowne co wpływało na finalną cenę. Nowy NSX kosztował 70.000$, czyli nieco więcej niż rywale – Porsche 911 Turbo czy Ferrari 348. W Polsce auto było oferowane za bagatela 620.000 PLN i tym samym było najdroższym samochodem pochodzącym z Azji – chociaż Japończycy nie chcą być traktowani jako część Azji. Prawdopodobnie polskiego salonu nie opuściła ani jedna Honda NSX.
Fascynujące. Tak bym określił Hondę NSX. Pokochałem ją z całego motoryzacyjnego serca. Uwielbiam samochody z pięknymi historiami u podłoża, które ukazują trud i wysiłek ludzi, którzy je tworzyli. Miałem pewne obawy odbierając kluczyki od naszego NSXa, ale z drugiej strony byłem bardzo ciekaw jaka jest. Mieliśmy to szczęście, że spędziliśmy trochę czasu z aż dwoma NSXami – ten materiał był najdłużej powstającym w historii naszego bloga. Pierwszy z nich to zupełnie seryjne, zachowane niemalże w fabrycznym stanie, auto z 2002 roku. Drugie auto pochodziło z początków produkcji i było kompletnie przygotowane do jazdy torowej, auto z doładowanym silnikiem o mocy 450hp, z karbonowymi elementami karoserii i zmodyfikowanym zawieszeniem. Mieliśmy też okazję zobaczyć jak zachowuje się to auto na Torze Poznań podczas Track Day’a.
Bardzo łatwo rozróżnić te auta, bowiem modele do 2000 roku miały świata z tak zwanym systemem „pop-up”. Zmiana wysuwnych reflektorów na „stałe” była związana z kolejnymi zmianami w japońskim prawie. Auta wyróżniała jeszcze jedna cecha. Niebieski NSX był wersją T, produkowaną od 1995, czyli targa. Byłem bardzo zaskoczony, gdy zobaczyłem gdzie chowa się dach. Pomimo tego, że NSX ma silnik umieszczony w tylnej części auta, znalazło się tam miejsce na pokaźny bagażnik oraz specjalną “skrytkę” na panele dachowe, znajdującą się bezpośrednio nad silnikiem. Nawet nie wiecie jaki byłem zachwycony tak pomysłowym rozwiązaniem. Wersji NSXa było kilka, oprócz T, była również cała biała wersja Type R oraz Zanardi, ku czci kierowcy wyścigowego Alexandra Zanardiego – limitowana do 50 sztuk, wyróżniała ją nieco zwiększona moc i tabliczka z numerem modelu znajdująca się pomiędzy fotelami.
NSX to zdecydowanie jedno z najciekawszych aut jakim kiedykolwiek jeździłem. Rozumiem co kryło się pod pojęciem – „Żeby jeździć Ferrari musisz coś umieć. Żeby jeździć NSXem musisz po prostu wiedzieć jak działa samochód.” Wszystko jest bardzo proste. Budzisz do życia silnik znajdujący się za Twoimi plecami, który ma specyficzne, zimne, mechaniczne brzmienie. To co charakterystyczne dla Hondy i VTECów to wysokie obroty. Silnik NSXa największy moment uzyskuje przy około 5300 rp/m, ale czerwone cyferki zaczynają się dopiero przy 8000. Mimo wszystko, dźwięk wydobywający się z podwójnych końcówek wydechu niesamowicie nastraja i przypomina jak wyglądała surowa motoryzacja sprzed lat.
Przekręcasz kluczyk i po prostu ruszasz. Wszystko intuicyjnie, bez zbędnego myślenia o tym co do czego służy. NSX jest tak prosty jak Toyota Yaris na kursie prawa jazdy. Bardzo cywilne sprzęgło, doskonała widoczność… osobiście pokochałem krótki skok skrzyni biegów. Dzięki temu, czuć że to jednak auto sportowe. Szybkie, precyzyjne decyzje, sprzęgło, bieg, petarda. To co dzieje się między drugim a trzecim biegiem jest fenomenalne! Auto reaguje mega kopem przy każdym dotknięciu pedału gazu. Niesamowite uczucie, kiedy jedziesz, robisz to wszystko i uświadamiasz sobie jak ogromny potencjał prowadzisz.
Jednym z ciekawszych rozwiązań jest system kontroli trakcji TCS stworzony specjalnie na potrzeby tego auta. Współpracując z ABSem i odczytując informacje z kolumny kierownicy, system dostosowuje moc dostarczaną na tylną oś. Jednak myśląc o szybkiej, sportowej, jeździe, kontrolę trakcji musimy wyłączyć i zdać się na własne umiejętności. NSX to specyficzne auto, do którego trzeba się przyzwyczaić szczególnie prowadząc je w poślizgu. Bardzo łatwo z rotacji w prawą stronę przenieść ciężar auta na drugą stronę. Wyprowadzanie auta z takich boków wymaga wprawy. Jednak nie ulega wątpliwości, każdy kto rozróżnia sprzęgło od gazu i hamulca jest w stanie poprowadzić Hondę NSX.
Do tego we wnętrzu Hondy NSX poczujesz się jak w dobrze urządzonym pokoju, który nie zdradza charakteru maszyny którą prowadzisz. Pierwszy raz otwierając drzwi Hondy NSX, spodziewałem się twardych kubełków, sportowej kierownicy, wielopunktowych pasów bezpieczeństwa i ubogiego wyposażenia. Rozczarowałem się. NSX oferuje wszystko co powinno znaleźć się w komfortowym aucie, które aspirowało do bycia „najlepszym samochodem na świecie”. Skórzane fotele, wielofunkcyjna kierownica, klimatyzacja, radio – bogate wyposażenie, wykonane z bardzo dobrych materiałów, które nawet po upływie lat świetnie wyglądają i funkcjonują. Chyba nieco brakuje mi sportowego charakteru.
Bezapelacyjnie, Honda NSX była jednym z najciekawszych i najbardziej inspirujących aut jakie do tej pory mieliśmy okazję testować w tejsted. Auto stworzone z prawdziwej pasji i pogoni za doskonałością. Dzieło techniki, któremu poświęcono lata eksperymentów i analiz. NSX ma wady, ale nie chcę o nich mówić, bo czym jest dźwięk skrzypiącego dachu (targa) w obliczu całego tego auta? Nie dziwi fakt, że Hondy NSX w swoich garażach mają Bill Gates, Tom Cruise oraz Rowan Atkinson, który miał też McLarena F1 przed tym jak go rozbił. Zdecydowanie, Honda NSX stanie kiedyś w moim garażu marzeń. Chociaż samo – stanie, byłoby największą krzywdą dla tego auta, bowiem ono chce jeździć i dawać niesamowite emocje!Dziękujemy firmie TGauto.pl oraz StopTech Polska za zaproszenie do wspólnego projektu i możliwość poznania dwóch wyjątkowych Hond NSX. Była to wspaniała przygoda i super czas spędzony z całym zespołem, zarówno w warsztacie jak i na torze. Do zobaczenia!
Zdjęcia: Great Katspy | Cyrkiel
Dawid Karasek napisał:
Ciekawe kto wygra w tym sezonie...
Patryk Bojarski napisał:
Niesamowite zdjęcia!