Marian “BUBEL” Bublewicz & Sierra Cosworth.

„Na treningach obstawiam, trzy, cztery, zakręty i zaczynam je jeździć coraz szybciej. W pewnym momencie auto zaczyna wyślizgiwać mi się spod kontroli i zaczyna wylatywać z zakrętu. Zaczynam się bronić, udaje mi się. Ale nie zostaję przy tym. To nie jest dla mnie jakiś sukces, że się obroniłem. Zaczynam celowo doprowadzać do takiego momentu, jeszcze bardziej, jeszcze szybciej. Ta granica moich możliwości zaczyna się przesuwać. Okazuje się, że człowiek może przejechać to jeszcze szybciej – bo się udało raz, potem – przy większej prędkości też się udało i w końcu „udawanie” się kończy. Wtedy to wchodzi do jakiegoś normalnego życia, jest to już za mną i wtedy są to już moje normalne możliwości. I znowu ten pułap stawiam wyżej, i ciągle dalej, ciągle szybciej.” ~ M. Bublewicz dla Radio Olsztyn

Legenda. Marian „Bubel” Bublewicz, tytan pracy, biznesman, kochający mąż, troskliwy ojciec, ikona polskiego motorsportu lat dziewięćdziesiątych. 7-krotny Rajdowy Mistrz Polski, Rajdowy Wicemistrz Europy 1992. Zawodnik, który w 1993 roku trafiając na „listę priorytetową A”, został uznany przez FIA za jednego z 31 najlepszych kierowców rajdowych świata. Od warsztatu Gazmot Motorsport, w którym już czekają na mnie dwie biało-pomarańczowe rajdówki, dzieli mnie 100 kilometrów. Prowadząc samochód, cały czas powtarzam sobie kim był Marian Bublewicz i czego dokonał w swoim 43-letnim życiu. Czytałem o nim książki, przeglądałem prasowe wycinki, oglądałem wywiady. Przez całą drogę do Żychlina towarzyszą mi myśli nie tyle o samochodach, do których zaraz wsiądę, co o fenomenie tego jednego człowieka. Samochody zawsze były dla mnie niczym. Bezdusznymi przedmiotami. To konkretne zdarzenia, ludzie i ich niesamowite wyczyny nadają motoryzacji pasjonującej głębi, siły która bez reszty pochłania. Tydzień przed tym wyjazdem, przy niedzielnym, rodzinnym obiedzie, wspomniałem rodzicom, że jadę testować rajdówki Bublewicza. W tym samym momencie moja mama wstała i zaczęła opowiadać, z jak ogromną zawziętością śledziła wszystkie poczynania olsztyńskiego kierowcy. Ale mamo, przecież Ty nie lubisz motorsportu, nie masz o tym pojęcia – skąd wiesz kim był Bubel?! Już wtedy wiedziałem, że Marian był sportowcem kochanym przez Polaków. Przyjdzie mi zmierzyć się z ogromną legendą. Mi, człowiekowi, który w obliczy Jego talentu jest nikim. Nawet nie potrafię dobrze zaparkować auta tyłem, ale jestem uzależniony od ryzyka. Tak samo, jak on.

Marlboro. Z Markiem poznaliśmy się na jednym z zimowych OESów Tor Łódź. Było wtedy strasznie zimno. Śliski odcinek. Po zapoznaniu z trasą uznałem, że muszę coś zrobić z ciśnieniem w oponach. Problem w tym, że nie miałem ciśnieniomierza. Rozejrzałem się po parkingu. Wśród wielu zmęczonych ciężkimi bojami aut dostrzegłem pewną nadzieję. W ostatnim rzędzie dumnie stał wóz serwisowy Marlboro Rally Team, na bazie kultowego Mercedesa 207 „Kaczka”, a obok niego Sierra Cosworth RS AWD w tych samych barwach. Między autami krzątali się mechanicy w charakterystycznych czerwonych pulowerach. Wydawało mi się jakbym widział scenę z rajdowego odcinka z początku lat 90. Oczywiście, że poszedłem właśnie do nich, wyglądali na profesjonalistów. Oprócz ciśnieniomierza dostałem coś jeszcze. Poznałem Marka. Okazało się, że to członek rodziny Mariana Bublewicza, który przez lata z wielką precyzją i dbałością o szczegóły odbudowywał historyczny zespół Marlboro Rally Team Poland. Oficjalnie team został zaprezentowany 26 marca 1991 roku w warszawskim hotelu Victoria. Był to pierwszy profesjonalny polski zespół rajdowy w barwach Marlboro. Co więcej, w tym samym okresie, koncern Philip Morris miał pod swoimi skrzydłami Ayrtona Senne i Carlosa Sainza. Oprócz dużego finansowego wsparcia, tak poważny międzynarodowy sponsor dał zespołowi Bubla coś, czego polskie rajdy do tej pory nie znały – branding. Mechanicy, piloci, wreszcie i sam Marian – wszyscy mieli jednakowe stroje z logotypami sponsorów czy choćby pocztówki i czapki do rozdawania fanom. Stali się prawdziwą drużyną, zespołem rajdowym na miarę europejskich standardów. Ta współpraca przyniosła Marianowi też falę ogromnej krytyki, w której często podnoszono zarzut, że wygrywał dzięki pieniądzom od sponsorów i lepszemu sprzętowi… Bądźmy szczerzy, nie zostaje się Rajdowym Wicemistrzem Europy tylko i wyłącznie dzięki ładnym naszywkom na kurtce.

Cosworth. Założeniem zespołu Gazmot Motorsport było przywrócenie do życia historycznego zespołu Marlboro Rally Team Poland. W tym celu odwzorowano dosłownie wszystko, od rajdowych kombinezonów, przez dwie profesjonalne rajdówki zbudowane według specyfikacji grupy A, aż po wozy serwisowe z minionej epoki. Marek chciał się ścigać w rajdach i jak sam mi powiedział „ani ja, ani Marian, nie bylibyśmy zadowoleni, gdyby odbudowane Sierry byłby wyłącznie kapliczkami do oglądania.” Obecnie w zespole są dwa Fordy Sierra Cosworth RS, jedna w wersji RWD, druga AWD, czyli dokładnie takie same auta jakimi dysponował Bublewicz w latach 90. Obie wyposażone w turbodoładowany dwulitrowy silnik Coswortha o mocy niespełna 300 koni. Co więcej, w obu autach znajdują się części z „oryginalnych” samochodów należących do Mariana. Sierry od samego początku były budowane z założeniem, że mają brać czynny udział w rajdach historycznych i kultywować pamięć o olsztyńskim kierowcy. Dlatego siłą rzeczy do zbudowanych Cosworthów trzeba było dodać współczesne wyposażenie, jak choćby klatki bezpieczeństwa wykonane zgodnie z obecnymi przepisami.

Rodzina. Zespół Mariana to było coś znacznie więcej niż rajdowy team. To była prawdziwa rodzina, która miała jeden cel – zwyciężać. Jeśli mechanicy musieli pracować po nocach, to zamieniali sen na kręcenie kluczami. Gdy inni kierowcy odpoczywali, Marian trenował. Gdy podczas rajdu, inni piloci mogli się wieczorami relaksować, piloci Mariana musieli razem z nim do znudzenia powtarzać trasę. Nawet rywale dostrzegali, że ten zespół był czymś unikalnym. Krzysztof Hołowczyc, jeden z najbardziej utytułowanych polskich kierowców rajdowych, uczył się od Mariana rajdowego fachu. W swoich wspomnieniach o Bublu zawsze podkreślał, że on miał niesamowitą życiową energię, która przyciągała do niego ludzi. Siłę, która sprawiała, że ludzie chcieli iść za nim w ogień walki o każdy ułamek sekundy na rajdowym odcinku. Bublewicz był niezwykle ciepłym i serdecznym facetem. Zdawał sobie sprawę, że jego chłopcy poświęcając czas na rajdy, niejednokrotnie zaniedbując tym samym swoje rodziny. Dlatego wprowadził zasadę, że raz w roku, z własnego budżetu, finansował wyjazd wszystkim żonom członków zespołu na rajd. Kobiety mogły odpocząć w greckim słońcu, podczas gdy zespół walczył na kamienistych odcinkach specjalnych. Marian kochał swoich fanów i zawsze po rajdzie poświęcał im czas na zdjęcia i autografy. Nawet gdy rajd nie układał się po jego myśli, on stawał, choćby z udawanym uśmiechem na twarzy, do zdjęć, bo nie chciał nikogo zawieść. Nie zapominał przy tym o swojej roli przywódcy, lidera, charyzmatycznego dyrygenta, którego inni słuchali i podążali wytyczoną przez niego ścieżką. Nigdy nie krzyczał, zmuszał do samodzielnego myślenia. Gdy Marian oznajmił swojemu pilotowi Grzegorzowi Gacowi, że w sezonie 1992 będą brali udział w Rajdowych Mistrzostwach Europy, Grzegorz wyraził wtedy swoje obawy i wątpliwości co do tego posunięcia. Bubel skwitował to krótko „ale ja tak postanowiłem i tak będzie.” Taki był Mistrz, postać niejednoznaczna, wielowymiarowa, złożona, pasjonata, który pędził za swoimi marzeniami i potrafił zjednoczyć sobie ludzi w tej podróży.

Pot. Wciskam się w wąski kubełkowy fotel. Ostatnio nieco przytyłem. Marian pewnie byłby nieco zniesmaczony moją ogólną kulturą fizyczną, bo sam dużo biegał, cały czas trenował, zawsze był w świetnej formie i kondycji. W aucie jest potwornie duszno i gorąco. Powoli zatrzaskuję klamrę i dociągam szerokie pięciopunktowe pasy. Za każdym razem gdy to robię zastanawiam się, czy podczas wypadku bardzo bolą jaja od tego wrzynającego się w krocze pasa. Marek poprawia coś przy drzwiach i zatrzaskuje mnie w szczelnej metalowej puszce. Zapada głucha cisza. Nagle słyszę dźwięk dłoni uderzającej w dach i dający mi znak, że mogę ruszać. Przytrzymuje czerwony przycisk „start stop”. Powoli wyjeżdżam na leśny odcinek drogi, który kilka minut temu przejechałem i poznałem z fotela pasażera. Jedynka, dwójka, trójka. Świetna skrzynia, taka krótka, precyzyjna. Chirurgiczny skalpel. 100. 120. Ledwo dotykam aluminiowego pedału gazu i czuje jak czteronapędowa Sierra bezlitośnie mieli i wypluwa żwir spod kół. Zakręt. Hebel w podłogę. Redukcja. Przypominam sobie, że hamulec  to nie pralka w dyskoncie, żeby brać go na raty. W kilka minut dojeżdżam do asfaltowej drogi z kapliczką na zakręcie – tutaj miałem zawrócić. Zapomniałem jedynie zapytać, gdzie w tej skrzyni jest wsteczny. Chwilę trwa zanim go wymacam. Zaczynam jechać przez las w drugą stronę, coraz odważniej. Nieustanne kontrowanie przypominające prowadzenie poduszkowca. Autem miota na lewo i prawo. Na chwilę totalnie przestaje myśleć o tym, że jutro mam ważne spotkanie i muszę wyprasować sobie koszulę i wypastować buty. To znika, wyłączam się. Jestem ja i legenda Mariana Bublewicza. Przypomina mi się to, co Marian powiedział w jednym z wywiadów dla magazynu Playboy – że szybka jazda relaksuje go i odpręża podobnie jak seks. Przyciskam mocniej. Słynne są też historie, jak wieczorami brał auto treningowe i jechał ścigać się z samym sobą po okolicznych lasach i wioskach, a jego znajomi obstawiali boczne uliczki, żeby na trasie przejazdu nie pojawiły się przypadkowe samochody. Właśnie jestem na takim prowizorycznym odcinku. Zapomniany przez Boga i ludzi fragmencie leśnej drogi. Tylko żółty suchy piach, żwir i drzewa. Siedząc w tej rajdówce odczuwam spokój. Płynę po drodze. Nie wiem czy to ten moment, gdy jeszcze panuję nad autem, czy już nad nim nie panuję. W moje myśli wwierca się 300-konny turbodoładowany silnik Coswortha, który przy redukcjach potwornie strzela z wydechu. Przeszywający dźwięk. Kamyki odbijają się od nadkoli. Uwielbiam dźwięk żwiru obijającego puste wnęki kół, wtedy czuć jak niewiele dzieli cię od gleby. Robię jeszcze kilka przejazdów i zatrzymuję się na poboczu, w miejscu z którego startowałem. Kabinę momentalnie wypełnia kurz, który „dogania” stojące auto. Rozpinam pasy. Wysiadam. Dopiero teraz czuję pot, który zalewa mi oczy. Lekko drżą mi dłonie. To było coś! Stoję przez chwilę w upalnym słońcu, patrzę na obie rajdówki i ocieram słone krople z twarzy. Myślę, że są takie samochody, które pochłaniają w całości. Stratos taki był. Wchłaniają, przeżuwają i wypluwają. Wymagają od ciebie czegoś zupełnie innego niż płynnej zmiana biegów. Chcą zrozumienia ich historii. Tak jak w tańcu, nie wystarcza technika, trzeba jeszcze rozumieć swoją partnerkę.

Ten jeden Rajd.  20 lutego 1993 roku. Rajd Dolnośląski, niedaleko polsko – czeskiej granicy. Dziewięć Rajdów Dolnośląskich w historii, siedem wygranych przez Bubla. Marian z numerem 1 na drzwiach wyjeżdża na 5. odcinek specjalny Orłowiec – Złoty Stok. Jedzie pożyczonym, od utytułowanego belgijskiego kierowcy rajdowego Patrica Snijersa, Fordem Sierra AWD z rozkładem mocy 50/50. Do tej samochodowej roszady doszło na skutek tego, że Belg kilka tygodni wcześniej pożyczając od Mariana jego Sierrę AWD, rozbił ją na rajdzie na Bliskim Wschodzie. Bubel uwielbiał tylny napęd, dobrze czuł się w samochodzie, który mógł „wrzucić” w zakręt. W swojej rajdówce typu AWD Bubel był przyzwyczajony do rozkładu mocy ze zdecydowanym naciskiem na tylną oś, dlatego jego Sierra charakteryzowała się podziałem 64% na tył i 36% na przód. Kolejni zawodnicy dojeżdżają do mety. Mariana wciąż nie ma, przecież wyjechał jako faworyt. Już dawno powinien dojechać. Drugi kilometr 5. odcinka. Jeden zakręt. Jedno jedyne drzewo. Sierra dosłownie owija się wokół feralnego drzewa. Pilot wychodzi z auta samodzielnie. Marian zostaje uwięziony w zmiażdżonym aucie. Zaczyna się walka o wydostanie kierowcy. Bubel jest przytomny. Wciąż jest liderem i udziela porad gapiom oraz służbom ratunkowym, które bez odpowiedniego sprzętu, próbują go wydostać z roztrzaskanego auta rozrywając karoserię przy pomocy strażackich toporków i gołych rąk. Akcja ratunkowa się przedłuża, ale w końcu udaje się wyciągnąć Mariana z rajdówki. Będąc na noszach nie pozwala zdjąć sobie kasku. Robi to samodzielnie, jak prawdziwy wojownik dający znak, że nic mu nie jest. Ostatkiem sił macha swoim fanom w geście podziękowania za pomoc. Wreszcie trafia do szpitala. Prosto na stół operacyjny. Nagle skończyła się krew. Krzysztof Czepan, kuzyn Mariana, jego prawa ręka, szef serwisu i człowiek nierozerwalnie związany z Marlboro Rally Poland, wspominał moment, gdy Marian trafił do szpitala. Pożyczonym samochodem po krew do sąsiedniego miasta pojechał jeden z obecnych w szpitalu dziennikarzy motoryzacyjnych Andrzej Martynkin. Gdy się okazało, że szpital nie ma maszyny do podgrzewania krwi, Czepan razem z kolegami z zespołem ogrzewał woreczki z krwią chowając je pod własnymi kombinezonami. Siedząc przy tym na schodach pod salą operacyjną. Obrażenia wewnętrzne Mariana są zbyt duże. Ogromna Legenda powoli gaśnie w zaciszu małej szpitalnej sali. „Mam szczęście i mam nadzieje, że ono mnie nie opuści” powtarzał Marian i faktycznie, nie opuszczało Go przez całą karierę. Nawet wtedy, gdy podczas rajdu Elmot po uderzeniu w kamień, ośmiokrotnie koziołkował Mazdą 323. Wtedy do szpitala trafił z pękniętą podstawą czaszki, ale wrócił. Niestety, Rajd Dolnośląski okazał się być tym ostatnim.

Buty. Kilka dni przed Rajdem Bułgarii pilot Mariana, Grzegorz Gac, dostał od zespołu nowe, krwisto czerwone, buty Sparco. W rajdowym światku panuje taki przesąd, że nowe buty przynoszą pecha na rajdzie, dlatego Gac założył je raz „do dżinsów” na imprezę, żeby po wejściu do rajdówki nie były już „nowe”. Wyjazd na trening. Marian czekał już pod hotelem na swojego pilota, który do auta wsiadł w „cywilnych” butach. Gac widząc, że coś jest nie tak, zapytał „Co jest Marianek?”. On mu wytłumaczył, że może na wszelki wypadek, wróciłby do pokoju i założyłby jeszcze raz swoje rajdowe buty. Tak dla pewności, żeby w dniu rajdu nie były „nowe”. Tak też się stało, Gac wrócił po buty i trenował w nich przez następne dni. Zespół Bubel – Gac ukończyli ten rajd na doskonałym trzecim miejscu.

MIKO. Mikołaj „MIKO” Marczyk – kierowca rajdowy w fabrycznym zespole SKODA Polska Motorsport; były zawodnik fabrycznego zespołu Subaru; Rajdowy Mistrz Polski Grupy N z roku 2017. Miko to mój serdeczny kolega z czasów liceum, bardzo utalentowany młody kierowca rajdowy. Nie wiem dlaczego się polubiliśmy, bo różni nas wiele, ale od lat jesteśmy bardzo dobrymi znajomymi. Zdarzyło nam się nawet jeździć tymi samymi autami… „Jeździłem Sierrą RWD, jedną z tych, którą Ty testowałeś. Wydaje mi się, że w tamtych czasach większe znacznie miała zdolność do prowadzenia auta bez pełnej kontroli nad wszystkimi zdarzeniami i umiejętność dostosowania się do sytuacji. Nie mówię, że dziś tak nie jest, ale współczesne rajdy poszły w kierunku analiz, wszystko jest bardziej planowane i precyzyjne. Pamiętaj, że dziś rajdówki buduje się od podstaw do sportu, wtedy to były „samochody cywilne przystosowane do rajdów”. Jakbyś dzisiejszego kierowcę rajdowego wsadził na prawy fotel do Mariana to pewnie wyszedłby z auta przerażony tym z jaką prędkością można jechać taką Sierrą. W tym roku jechałem Skodą Fabia R5 w Rajdzie Dolnośląskim. Pierwszy raz od 25 lat, czyli od chwili tragicznego wypadku Mariana, puszczony został odcinek Lądek Zdrój – Złoty Stok. Ten OES jest kozacki, ma bardzo dużo miejsc, w których jeden mały błąd rodzi niebezpieczne konsekwencje. Duże spadki i podjazdy z prędkością 180 km/h. 13 kilometrów w niecałe 6 minut. Jechaliśmy w tym miejscu, gdzie wypadł Marian. To miejsce budzi respekt. Jest bardzo zaciemnione, nieco mroczne. W notatkach mój pilot Szymon miał opisany ten zakręt z dodatkową komendą „uwaga”, czyli że może tam być coś zaskakującego. Staram się być profesjonalistą i takie historie nie powinny mieć wpływu na naszą jazdę. Mamy się ścigać, jechać szybko i wykonać swoje zadanie, dlatego od momentu zapoznania z trasą do ukończenia rajdu w ogóle nie poruszaliśmy tematu tamtego wypadku. Myślę jednak, że każdy to przeżywa w głowie, to są ciężkie emocje. Rajdy to piękny sport, ale nigdy nie były bezpieczne i każdy z nas się z tym liczy. Oczywiście, że starasz się o tym nie myśleć, ale gdzieś z tyłu głowy masz myśl o tym co się wydarzyło w tym miejscu. Cieszę się, że mogłem jechać ten odcinek. Być tam. Nasze pojawienie się dokładnie w tym miejscu rajdówkami to był hołd jaki złożyli wszyscy zawodnicy dla Mariana. Myślę, że on patrzył na nas, uśmiechał się i pewnie bardzo się cieszył, że ten OES znowu jedzie.”

Pożegnanie. Zimowa Polska. 25 lutego 1993 roku, godzina 14:34. Deszczowe ulice Olsztyna wypełnione setkami mieszkańców, fanów i przyjaciół Bubla. Między zgromadzonymi tłumami przejeżdża kondukt żałobny kilkudziesięciu samochodów, wśród nich biało – czerwony „serwisowy” bus Marlboro Rally Team Poland z lawetą. Na przyczepie spoczywa trumna z rajdowy Wirtuozem, wspierana dłońmi członków zespołu. Ostatnie pożegnanie Mistrza, rajdowca, przyjaciela, ryzykanta, człowieka, którego szczerze kochano. Pożegnalną depeszę przysyła ówczesny Prezydent Polski Lech Wałęsa. Rajdy samochodowe to piękny sport. Od zawsze przyciągały wielu śmiałków swoją nieprzewidywalnością i smakiem balansu na granicy ludzkich możliwości. Niestety, czasem na zawsze zatrzymują przy sobie. Spotkanie z Marlboro Rally Team Poland stworzonym przez Gazmot Motorsport było dla mnie niezwykłym przeżyciem. Zajrzałem w głąb fantastycznego zespołu. Poznałem wyjątkowych ludzi, którzy poświęcili całe swoje życie pasji do prędkości i szczerego podziwu do jednego Człowieka. Marian był postacią wielowymiarową, nie dającą się zaszufladkować i opisać w prosty sposób. Dziś nie mam żadnych wątpliwości, że stał się legendą już za życia. Na zawsze pozostanie inspiracją oraz wzorem do naśladowania dla kolejnych pokoleń rajdowców.

TEKST: Sławomir Poros

ZDJĘCIA: Roman Rudnicki

POWERED BY: Gazmot Motorsport

Turbo

99

Tagi: Rajdy motorsport testy sierra ford sierra cosworth Marian Bublewicz Bublewicz klasyka Na_luzie Wyprawy rajd historyczny bubel

tejsted.pl

WSZYSTKIE WPISY