Maserati MC20 w Katowicach
Plymouth Road Runner (oraz bliźnacze GTX i Satellite)
Odejdę na chwilę od pony cars do pełnowymiarowych muscle cars i omówię bardzo ciekawego MOPAR-a jakim był Plymouth Road Runner.
Uważni czytelnicy pewnie pamiętają, że jednym ze podstawowych założeń segmentu muscle car była relatywnie niska cena. To miało być szybkie, żwawe auto, które daje radość z jazdy, a jego względnie ubogie wyposażenie przekłada się na niską masę i jeszcze lepsze osiągi, które z tego wynikają.
Plymouth miał już w swojej ofercie nasterydowane coupe jakim był model GTX zbudowany na platformie B-body (dokładnie ta sama co Dodge Charger). Był to model dobrze wyposażony we wszelkie udogodnienia i luxusy dostępne w tamtym czasie i dlatego określano go jako muscle car dla gentlemana. Był adresowany do klientów, którzy już maja jakieś pieniądze, ale nadal lubią poczuć łaskotanie w brzuchu jakie towarzyszy wciśnięciu gazu w podłogę gdy potężna V-ósemka zaczyna swój głośny, gardłowy śpiew, a przyspieszenie dosłownie wbija w fotel.
Recepta na bardziej tradycyjnego muscle cara była więc prosta – wypieprzyć wszystko bez czego auto może się obejść, czyli klimatyzacja, elektryczne mechanizmy szyb, dywaniki (poza może radiem) i dzięki tym oszczędnościom na cenie i masie trafić w gusta młodej klienteli.
Tak właśnie powstał Road Runner, czyli tytułowy Struś Pędziwiatr. Jeśli czyta ten tekst jakieś młodsze pokolenie, które nie wie ‘o co kaman’, to gorąco polecam wyjść z bańki pt.„Włatcy Móch” i odszukać klasyczne kreskówki z serii Looney Tunes, których głównymi bohaterami są Wile E. Coyote and Road Runner (Wiluś E. Kojot i Struś Pędziwiatr). Postacie te, stworzone w 1948r, zyskały niesamowitą popularność w popkulturze. Trudno się chyba dziwić, że ktoś kto oglądał z poziomu dywanu wyczyny niesamowicie zasuwającego sympatycznego strusia, piętnaście lat później, już jako osobnik wkraczający w dorosłość (ale wciąż buzujący hormonami) był skłonny kupić auto, które bezpośrednio odwoływało się do tego dziedzictwa.
Prawo do używania nazwy i znaków marketingowych kojarzonych z kreskówką Plymouth kupił za 50 tysięcy dolarów. Opłacało się. Samochody były ozdobione emblematami najszybszego strusia w znanym wszechświecie, a jego klakson wydawał charakterystyczne beep-beep! - tak jak filmowy struś. Opracowanie tego klaksonu kosztowało kolejne 10 tysięcy dolarów.
Plymouth GTX, jako auto pozycjonowane wyżej, miało w opcji tylko dwa najpotężniejsze silniki spośród tych umieszczanych w seryjnych autach, czyli 440 Super Commando (7,2L) 375KM oraz 426 HEMI (7,0L) 425KM. Natomiast model Road Runner miał jeszcze jeden mniejszy silnik - 383 Super Commando (6,3L) o mocy 335KM (ale nadal był to ‘Big block’). Moc poszczególnych silników była deklarowana przez producenta i jest wiele opinii, że miała się nijak do realnych osiągów. Taki reaktor jak 426 HEMI według wielu znawców tematu miał realne osiągi bliższe wartościom rzędu 500KM w seryjnej specyfikacji. Chodziło o to, żeby nie wzbudzać histerii u fanatyków regulacji, którzy już czyhali.
Karoseria Road Runnera nie odznaczała się niczym nadzwyczajnym: proste linie, charakterystyczny tępy dziób z podwójnymi reflektorami , prosto wyciachany tył, trochę detali i przetłoczeń, ot brat bliźniak Dodge’a Coroneta. Niby nic nadzwyczajnego, ale podobnie jak jego brat, ten samochód urzekał. Uwodził mocą, która z niego emanowała. Każdy miał świadomość, że przekręcenie kluczyka w stacyjce tej bestii ma swoje konsekwencje, bo musi mieć – tak przecież działa ten świat.
W 1968 roku, w momencie swojego rynkowego debiutu, Plymouth Road Runner w podstawowej konfiguracji, czyli bez dywaników i z silnikiem o mocy 335KM, kosztował 2900 dolarów. W świecie muscle cars to była recepta na sukces. Sprzedano 44900 samochodów! Chociaż Plymouth spodziewał się sprzedaży na poziomie 2500 egzemplarzy, być może wciąż pamiętali o katastrofie, która ich spotkała gdy próbowali zdystansować Forda w segmencie pony cars.
Na rok modelowy 1969 Plymouth Road Runner wyszedł bez większych zmian, nieco zmieniono tylne światła i parę innych detali wizualnych. Ciekawszą opcją, jaka pojawiła się w 1969 roku, był Air Grabber, czyli zgarniacz powietrza. Były to umieszczone na masce wloty zimnego powietrza do silnika, otwierane za pomocą specjalnej dźwigni z wnętrza auta. Wypuszczono również mocniejszą wersję silnika 440 Super Commando, która została wyposażona w trzy dwu-gardzielowe gaźniki, którą to opcję nazywano „6-BBL”. Tak zestrojony silnik generował 390KM mocy. Identyczny zabieg u Dodge’a w silniku 440 Magnum nazywał się „Six Pack”. Samochody w konfiguracji 440 6-BBL były sprzedawane z maską z włókien szklanych i bez kołpaków, seryjnie były wyposażone w mocarny tylny most Dana 60.
Plymouth Roadrunner w roku 1969 zyskało tytuł „Car of the Year” według czasopisma Motor Trend.
Sprzedaż podwoiła się, sprzedano ponad 82 tysięcy samochodów.
Rok modelowy 1970 przyniósł jedynie kosmetyczne zmiany, podobnie jak przy poprzednim liftingu. Dopiero rok 1971przyniósł duże zmiany wyglądu, auto dostało nową karoserię podobnie jak bliźniaczy GTX i Satellite.
Roadrunner/GTX/Satellite na 1971 i posiadał zaokrągloną stylizację „kadłuba” z mocniej pochyloną przednią szybą, przednim zderzakiem typu pętla wokół głęboko osadzonej osłony chłodnicy i reflektorów. To był ostatni rok dla GTX jako samodzielnego modelu. Porzucono również nadwozie typu kabriolet.
MOPAR-y straciły swój kanciaty wizerunek, ale Plymouth Road Runner pomimo nawiązania do zaokrąglonej stylistyki, był nadal wyróżniającym się i bardzo zgrabnym pojazdem.
Struś pędziwiatr w Motorsporcie.
Dzięki porządnej inżynierii koncernu Chryslera i potężnym silnikom 426HEMI Road Runnery odnosiły również sukcesy w motorsporcie, tyle że wyglądały jakby nieco inaczej…
W 1969 roku kilka koncernów, chcąc urwać co nieco z czasów okrążeń, zaczęło się nieco bardziej interesować aerodynamiką. Tak rozpoczęły się ‘aero-wars’ w wyścigach NASCAR. Ford i Mercury postawiły na sprawdzony design nadwozia fastback czyli Ford Torino Talladega oraz Mercury Cyclone Spoiler 2.
Ford Torino Talladega zyskał swoją nazwę od owalnego toru wyścigowego klasy Superspeedway w Alabamie, który jest najdłuższy (2,66 mili) spośród owali w pucharowej serii NASCAR. Natomiast Dodge Charger Daytona został tak nazwany na cześć chyba najsłynniejszego owalnego toru wyścigowego, jakim jest Daytona Superspeedway International.
Standardowe MOPAR-y takie jak Dodge Charger miały problemy z prowadzeniem się z powodu marnej aerodynamiki, a właściwie jej braku. Wprowadzono więc pewne zmiany o których pisałem przy okazji omawiania Chargera.
Tym razem zdecydowano się na istotniejsze przeróbki nadwozia, tak narodziły nieco kontrowersyjne, ale obecnie bardzo kolekcjonerskie modele Plymouth Superbird i Dodge Charger Daytona.
Pionowo ciosany tępy przód MOPAR-ów zyskał aerodynamiczną dokładkę z chowanymi reflektorami. Jej zadaniem było rozcinanie powietrza, które przy prędkościach rzędu 200mph czyli ponad 300km/h robiło się już bardzo gęste. Z tyłu te auta miały potężny, wysoki spoiler, dzięki któremu zyskały przydomek „Winged Warriors”. Według jednego z popularnych mitów , chodziło o możliwość otwarcia klapy bagażnika, jakby nikomu nie przyszło do głowy mocowanie spojlera do tejże klapy.
Aerodynamika muscle cars była raczej kiepska. Amerykanie wówczas hołdowali sentencji autorstwa samego Enzo Ferrari : „aerodynamika jest dla ludzi, którzy nie potrafią budować silników”.
W istocie chodziło o to, aby spoiler pracował w tzw. ‘clean air’. Opływ powietrza wokół samochodu był zakłócony turbulencjami, a ponieważ NASCAR to wyścigi samochodów fabrycznych, nie było mowy aby produkować auto specjalnie pod wyścigi, dlatego już produkowane modele przystosowano i wpuszczono określoną ich ilość jako model homologacyjny.
Aby skorzystać z ‘clean air’ czyli powietrza niezakłóconego turbulencjami, spoiler dociskający tylną oś był wysunięty wysoko do góry aby mógł możliwie efektywnie pracować. To rozwiązanie zdało egzamin.
Dzięki tym zabiegom Richard „The King” Petty dał się przyciągnąć do stajni spod znaku MOPAR. Już samo to było sporym sukcesem marketingowym. Richard Petty jest żywą legendą tych wyścigów, zdobył 7 tytułów mistrzowskich i zwyciężył w 200 wyścigach. Jeśli ktoś z czytających widział znaną kreskówkę studia Pixar „Cars” - Auta, to może zwrócił uwagę na tamtejszego króla wyścigów, który planował się wycofać, a który w finale tak fatalnie się rozbił. To właśnie hołd oddany Petty’emu i jego niebieskiemu Plymouth Superbird #43.
W oryginalnej wersji filmu Cars głos pod auto króla wyścigów i jego partnerki podłożyli głos właśnie Richard Petty i Lynda jego żona.
W wersji duńskiej Króla dubbingował Tom Kristensen - dziewięciokrotny zwycięzca 24-godzinnych wyścigów Le Mans
W wersji fińskiej był to dwukrotny mistrz Formuły 1 Mika Häkkinen.
W wersji niemieckiej głos podkładał trzykrotny mistrz Formuły 1 NIki Lauda.
To chyba wiele mówi o tym jakim szacunkiem cieszy się Richard Petty w środowisku "Brotherhood of speed".
Dopiero Dale Earnhardt swoim agresywnym stylem jazdy, który zyskał mu przydomek „The Intimidator” (postarch) zdołał go nieco przyćmić. Był czas, że nic nie wzbudzało u kierowców większego lęku niż widok czarnego Chevroleta #3 we wstecznym lusterku.
Niestety, Earnhardt zginął na ostatnim okrążeniu wyścigu Daytona 500 w 2001 roku.
Richard Petty ścigał się autami ze stajni MOPAR aż do drugiej połowy lat ‘70 i po dziś dzień najbardziej kojarzony jest z Plymouthem w charakterystycznym kolorze ‘Petty blue’.P.S.Gdy uczyłem się kiedyś angielskiego, lektor z USA opowiadał mi że miał kiedyś Road Runnera '69. Nigdy wcześniej, ani nigdy później nie dostał tyle mandatów co wtedy gdy miał to auto. Pozdrawiam James, gdziekolwiek teraz jesteś :-) P.P.S.Dla potrzeb tego odcinka zdjęcia Superbirda ściągnąłem z internetu, wyszło ich bardzo mało, i nie wiem czy w Europie jest choć jeden oryginalny egzemplarz.
Uwaga!!! Dzięki uprzejmości John Green z Green Zone Photo mogę dodać jeszcze kilka zdjęć :-)
Dawid Karasek napisał:
Ciekawe kto wygra w tym sezonie...
Patryk Bojarski napisał:
Niesamowite zdjęcia!