Maserati MC20 w Katowicach
Są w historii motoryzacji samochody takie, których nikt się nie spodziewał. Samochody takie, które przybywając niemal znikąd zmieniają definicję wielu pojęć. Honda NSX bez wątpienia należy do tej właśnie grupy pojazdów.
Wszystko zaczęło się w 1983 roku, kiedy to Honda powróciła do Formuły 1. Owszem - japońska marka "jedynie" dostarczała silniki, ale wśród inżynierów i kierownictwa powoli budziła się świadomość i pewność, że są w stanie budować prawdziwe sportowe samochody, mogące konkurować z gigantami tego segmentu, a nie jedynie praktyczne samochody, głównie przeznaczone do ruchu miejskiego.
Pierwsze próby
W 1984 roku Honda postanowiła stworzyć koncept będący studium samochodu sportowego przyszłości. Do tej pracy zatrudniono studio Pininfarina i tak powstała Honda HP-X. Pojazd o bardzo kosmicznym wyglądzie miał w swojej stylistyce sporo nawiązań do europejskich superaut, choćby do Ferrari Testarossa, które także zaprojektowało studio Pininfarina. Całość napędzał dwulitrowy silnik V6.
Nawiązania w stylistyce i zatrudnienie znanego europejskiego studia nie były przypadkiem. Japońska firma zamierzała stworzyć supersamochód mogący konkurować z największymi jak Ferrari, Lamborghini, czy Porsche.
Równie nieprzypadkowe było samo zlecenie budowy konceptu z centralnie umieszczonym silnikiem. W styczniu tego samego roku inżynierowie Hondy rozpoczęli prace nad nowym typem napędu samochodów marki. Do tej pory domeną konstrukcji firmy były pojazdy z napędem na przód i silnikiem umieszczonym pod maską. To zapewniało komfort użytkowania, dużo miejsca w kabinie i łatwość obsługi oraz serwisowania. Teraz inżynierowie zajęli się pomysłem umieszczenia silnika centralnie, za plecami kierowcy i przeniesienia napędu na tylną oś. Problem w tym, że idea, dobrze znana na Starym Kontynencie, była zupełnie obca w Japonii. Honda nigdy nawet nie przymierzała się do takiej konstrukcji w samochodach cywilnych, a inżynierowie mieli praktycznie zerowe doświadczenie w projektowaniu podobnych pojazdów. Zaczęto od przerobienia małej, kanciastej i niepozornej Hondy City pierwszej generacji na auto z silnikiem umieszczonym za fotelem kierowcy i z napędem na tylną oś.
Podobno konstruktorzy byli wręcz zdumieni jak kolosalną różnicę zrobiło zwykłe przeniesienie silnika, jakie właściwości jezdne zyskał samochód i jak zmieniło się jego zachowanie, teraz dając dużo większą przyjemność z prowadzenia oraz lepiej reagując na polecenia kierowcy. Na razie było to jednak proste poszerzanie horyzontów i zbieranie wiedzy, a inżynierowie zaskoczeni swoimi odkryciami nie mogli ich użyć do projektowania samochodu seryjnego. Wreszcie w 1985 roku kierownictwo wyraźnie określiło swoje cele: chcemy pojazdu, który będzie pomostem między naszym portfolio praktycznych autek miejskich z napędem na przód, a światem Formuły 1. Prace nad nowym modelem ruszyły pełną parą.
Początek legendy
Japońska kultura jest pod wieloma względami kompletnie różna od naszej i to tak bardzo, że aż trudno ją zrozumieć. Niemniej nie można jej odmówić skrajnego zaangażowania i skrupulatności wykonywanej pracy. Tak też swój projekt rozpoczęli inżynierowie odpowiedzialni za nowy samochód z napędem na tył. Zastanawiając się co definiuje idealny supersamochód narysowali wykres. Na jednej jego osi umieszczono stosunek mocy do masy (osiągi szybkościowe) samochodów, a na drugiej stosunek rozstawu osi do masy (osiągi w zakrętach i podczas hamowania).
Naniesione na wykres pojazdy konkurencji zawsze lokowały się na charakterystycznej łukowatej powierzchni, stąd wzięła się nazwa tego wykresu "wykres Drogi Mlecznej". Następnie naniesiono na wykres bolid F1 i założenie, gdzie miałby się lokować nowo projektowany pojazd o nadanej nazwie kodowej NS-X, od New Sportscar i X od eXperimental.
VTEC
Pierwotnym wzorem i punktem odniesienia dla nowego samochodu zostało Ferrai 328, zastąpione gdy ukazało się na rynku przez 348. Do pracy nad nadwoziem znów zaprzęgnięto studio Pininfarina. Jako silnik wybrano zaś benzyniaka V6 z... Hondy Legend. Sedan klasy średniej raczej nie do końca kojarzył się ze sportem i po zbudowaniu aut testowych szybko uznano, że konieczna jest konstrukcja nowego silnika, gdyż dostępny nie był dostatecznie dobry. Na szczęście prace nad nową konstrukcją silnika trwały już od 1984 roku, kiedy to Honda powołała zespół mający stworzyć konstrukcję do masowej produkcji, zapewniającą dużo lepszy od dotychczasowych jednostek współczynnik mocy z uzyskiwanej z litra pojemności, a także duży moment dostępny przy bardzo niskich jak i wysokich obrotach. Tak narodziła się nie mniej znana od samej Hondy NSX seria silników VTEC i 274-konna, trzylitrowa jednostka V6 z tej rodziny znalazła się pod maską NSXa właśnie. Napęd sam w sobie był niesamowitym osiągnięciem i m.in. jako pierwszy seryjny silnik w historii używał tytanowych korbowodów by zmniejszyć ilość wirującej masy.
Jednak większy silnik (pierwotny z Hondy Legend miał dwa litry pojemności) to większa masa. To z kolei przesuwało punkcik na wykresie "Drogi Mlecznej" w stronę, w którą inżynierowie Hondy nie chcieli się przemieszczać. Trzeba było znaleźć sposób, by znaleźć się bliżej założonego umiejscowienia punktu opisanego jako NSX. Kluczem do wszystkiego była waga. W 1986 roku powstał pierwszy prototyp i wtedy rozważano jeszcze konstrukcje z blachy stalowej lub aluminium. Ostatecznie wybrano aluminium, jako że zastosowanie stali nie pozwoliłoby na utrzymanie odpowiedniej masy pojazdu.
Aluminium
Wybór aluminium wiązał się jednak z pewnym poważnym problemem. Nikt na świecie nie próbował jeszcze zrobić samochodu w 100% z tego materiału! Owszem stosowano aluminium w pojedynczych częściach, ale nie w tych najbardziej istotnych, czy obciążonych. Nie bez powodu z resztą. Poza wyższym kosztem aluminium jest też dużo bardziej wymagające jeśli chodzi o odlewanie czy tłoczenie i do tego cięższe do spawania. Jednak, jak głosi legenda, podróżujący do pracy inżynierowie Hondy, korzystali ze słynnego japońskiego pociągu-pocisku Shinkansen, który jest wykonany właśnie z aluminium. Pomyśleli więc, że skoro da się zrobić aluminium pociąg, to musi też być sposób, by zrobić z niego samochód.
Inni nie byli jednak do końca przekonani o słuszności tego pomysłu. Dość powiedzieć, że dostawcy metali dla Hondy na początku nie wzięli nawet tego pomysłu na serio. Dopiero później, widząc zaangażowanie i determinacje zespołu producenta samochodów zrozumieli, że jest to jak najbardziej na serio. Trzeba było jednak najpierw wymyślić odpowiedni proces produkcyjny, który umożliwiałby skonstruowanie takiego nadwozia. To wiązało się z miesiącami prób, często nieudanych, potem korekt, dostosowania kształtu części i parametrów procesu. Czas mijał, za to narastały opóźnienia.
Wreszcie udało się wybrać odpowiednie gatunki aluminium i zorganizować proces pozwalający na produkcję elementów zaprojektowanych przez inżynierów. Tak powstało pierwsze w historii seryjne nadwozie oparte o aluminiowy monokok. Dzięki aluminium cały pojazd ważył 200 kilogramów mniej, niż jego odpowiednik ze stali. To dużo, nawet bardzo. Ile części samochodu udało się wykonać w ten sposób, było nawet zaskoczeniem dla samych dostawców aluminium.
Ciąg dalszy na 4 kółka i nie tylko...
Dawid Karasek napisał:
Ciekawe kto wygra w tym sezonie...
Patryk Bojarski napisał:
Niesamowite zdjęcia!