Porsche kontra Indy 500 cz. II

Wydawało się, że Porsche po potężnym niesmaku z roku 1980, kompletnie odpuści już sobie Indianapolis 500. Jednak Panowie z tej niemieckiej firmy okazali się niezwykle uparci.

Nowe otwarcie

Marka ogłosiła swój powrót już w sezonie 1987 i to z pełnym zespołem fabrycznym, czyli tak silnik jak i podwozie zostały przygotowane przez Porsche. Wracali jednak do serii CART, a nie USAC. Ta druga organizacja przegrała już wtedy walkę o kontrolę nad amerykańskimi wyścigami bolidów z otwartym nadwoziem.

Panowie wracali bardzo pewni siebie. Tak pewni, że uważali iż wiedza zdobyta kilka lat temu, jak i ta pozyskana ze współpracy z McLarenem, pozwoli im na zbudowanie od zera kompletnego auta zdolnego walczyć o najwyższe laury. Nie mogli się bardziej mylić. Siedem lat w wyścigach to przepaść i auta startujące na Indy przeszły w tym czasie długą drogę. Tymczasem Porsche wciąż opierało się choćby przed najnowszymi metodami testów w tunelach aerodynamicznych, twierdząc, że ich sprawdzone rozwiązania są lepsze.

Porsche Type 2708

Firma postanowiła wystawić swoje auto w ostatnich dwóch wyścigach sezonu '87 by zebrać dane na kolejne lata. Wyczuwalny wśród innych strach przed dominacją Porsche szybko przerodził się w powątpiewanie. Auto było bardzo niepewne w prowadzeniu i wlokło się na końcu stawki, pomimo obsadzonego za kierownicą Ala Unsera, który raptem kilka wyścigów wcześniej wygrał właśnie na Indianapolis 500. Było tak źle, że Al wypisał się z zespołu po raptem jednym wyścigu, a reszta stawki nie mogła uwierzyć, że niemiecka firma pojawiła się na torze tak nieprzygotowana. W ostatniej rundzie w Miami za kierownicą zasiadł więc Al Holbert, który był... menadżerem projektu Porsche na Indy 500. Jak łatwo się domyślić występ był wyłącznie powodem do wstydu i firma wróciła z podkulonym ogonem by odrobić lekcje przed sezonem 1988.

Type 2708 na nowo

Szybko stało się jasne, że Type 2708 (jak nazwano projekt) jest kompletną klapą i nie ma opcji, żeby auto dało się przystosować do rywalizacji na odpowiednim poziomie. Zakupiono więc podwozie March 88c i przerobiono do także odpowiednio przystosowanej V8-mki Porsche. Za kierownicą usiadł Teo Fabi, który nie tylko był kierowcą F1, ale miał już także doświadczenie w serii CART. Problem w tym, że nowy Type 2708 nigdy nie był nawet testowany na owalach. Jakby tego było mało, March zaczynał tracić do konkurentów w Stanach. Firma koncentrowała się coraz bardziej na F1, gdzie ich nowy nabytek - Adrian Newey - rozwijał swoje skrzydła z coraz lepszymi pomysłami.

March-Porsche 88C przed Indy 500

Pierwszy wyścig na Phoenix poszedł lepiej niż się spodziewano. Kwalifikacje i wyścig udało się ukończyć w pierwszej dziesiątce. Problem w tym, że głównie dzięki problemom konkurentów. Drugi wyścig, już na torze nie będącym owalem, okazał się prawdziwą katastrofą. Auto nie dawało się ustawić, a już po czterech okrążeniach w bolidzie padł silnik - tak naprawdę jedyna część zrobiona przez Porsche. Indianapolis 500 nie było wcale lepsze, a samego wyścigu nie udało się dokończyć przez niedokręcone koło i wyciek oleju. Pomimo jednego finiszu na czwartej pozycji sezon 1988 był klapą. Znów. W jego trakcie zespół doznał także potężnej straty. Al Hubert zginął w wypadku lotniczym. Al nie tylko kierował całym przedsięwzięciem, ale był też jedynym Amerykaninem w zespole. Jedynym, który rozumiał charakterystykę wyścigów CART.

Światełko w tunelu

Na kolejny sezon March przygotował podwozie specjalnie dla Porsche, oznaczone jako 89P. Firma poprawiła także swój silnik, a na czele projektu Huberta zastąpił Derric Walker, wcześniej przez lata dbający o dobre wyniki zespołu Penske. Choć Indianapolis 500 było porażką z usterką silnika już na 23. okrążeniu, to cały rok można zaliczyć do całkiem udanych. Teo Fabi zdobył kilka czwartych, trzecich i drugich miejsc, a nawet pierwsze zwycięstwo w CART dla Porsche, podczas rundy na torze Mid-Ohio. Tam Teo prowadził także przez większość wyścigu.

March-Porsche 89P

Fabi zakończył rywalizację na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej z tylko dziewięcioma punktami straty do trzeciego miejsca. Szczególnie w środku sezonu Porsche regularnie kończyło wyścig w czołówce. Fundusze i praca wkładana w CART wreszcie zaczęły przynosić owoce. Powszechne było mniemanie, że bolid Teo dysponował najlepszym silnikiem w stawce. Co więcej Porsche używało już wtedy własnego systemu do zbierania danych, m.in. mapując całe tory z użyciem GPS (w latach 80!), co dla innych zespołów było kompletnym kosmosem.

Kierownictwo firmy było zachwycone, że wreszcie coś drgnęło. Na sezon 1990 postanowiono więc wystawić dwa samochody i mocno doinwestować program. Drugie auto obsadzić miał John Andretti. W amerykańskiej sekcji współpracującej z firmą March powoli budziła się pewność siebie, że mogą skonstruować coś naprawdę przełomowego. Coś na miarę rewolucji jaką był model 917 dla wyścigów długodystansowych.

Ciąg dalszy na 4 kółka i nie tylko...

PS. Zapraszamy do śledzenia "4 kółek" na Facebooku, Twitterze i Instagramie. Tam jeszcze więcej treści!