Porsche kontra Indy 500 cz. I

Historia marki Porsche i jej wkład w rozwój wszelkich kategorii sportów motorowych są dość oczywiste i znane dla większości fanów motoryzacji. Niewielu jednak wie lub pamięta, że kiedyś Porsche chciało walczyć o zwycięstwo w Indianapolis 500...

Nowy cel

W latach siedemdziesiątych Porsche było już potężną siłą w świecie motorsportów. Model 911 z sukcesami startował nie tylko w wyścigach, ale i rajdach, a od prawie dziesięciu lat firma dominowała w wyścigach długodystansowych z legendarnymi autami jak 917 czy 936. Za oceanem też dominowali - w serii Can-Am zmodyfikowane potężne 917 zdobywało kolejne mistrzostwa. Oczy kierownictwa koncernu zwracały się w kierunku kolejnej legendy świata wyścigów, czyli słynnego Indianapolis 500. Zwycięstwo w tej imprezie mogło by być potężnym marketingowym wsparciem dla sprzedaży Porsche w USA, która wciąż nie wykorzystywała pełnego potencjału tego ogromnego rynku.

W 1979 roku zarząd Porsche podjął decyzję: zaatakujemy Indianapolis 500 1980! Porsche nie chciało jednak od zera uczyć się budowy podwozia dla Indycar (wtedy pod nazwą USAC). Zamiast tego zabrali się za robienie silnika, a reszta miała być dostarczona przez zewnętrznego partnera. Wybór padł na zespół Interscope Racing, z którym firma współpracowała już w innych amerykańskich seriach. Za kierownicą miał usiąść zwycięzca 24 hours of Daytona Danny Ongais, który ów zwycięstwo zgarnął zresztą za kierownicą Porsche 935.

Porsche 935 podczas treningu przed 24 hours of Daytona 1979

Zakasali rękawy, ale bez przesady

Przystosowanie silnika Porsche do walki na amerykańskich owalach nie było sprawą tak prostą, jak mogłoby się wydawać. W Indy rządziły V8-mki, których konstukcja pozwalała na użycie jako integralnej części podwozia, przenoszącej obciążenia. Zupełnie jak we współczesnej F1, gdzie jednostka jest przykręcona do monokoku i dopiero do silnika przykręcona jest skrzynia biegów, której trzyma się całe tylne zawieszenie. Płaski silnik (to nie boxer!) Porsche z sześcioma cylindrami, który rządził wtedy na torach świata, nie mógł przenosić takich obciążeń. Inżynierowie niemieckiej firmy zdecydowali o użyciu właśnie tej jednostki i dostosowaniu jej pojemności do wymagań USAC, a podwozie miało zostać zmodyfikowane tak, by zawierało dodatkową "klatkę" dookoła jednostki napędowej, która miała przenosić obciążenia.

Porsche przekonało władze USAC by certyfikować ich silnik jako tzw. standardowy, czyli nie zbudowany od zera z myślą o wyścigach. Takie silniki mogły używać wyższego ciśnienia doładowania i przekraczać moc 800 koni, co dawało kilkadziesiąt kucy przewagi nad resztą stawki i mogło z powodzeniem maskować niedomagania mocno średniego podwozia. Porsche zabrało gotowe auto na prywatne testy na torze Ontario, uznawanym za kopię Indianapolis, więc jeśli coś dobrze radziło sobie na jednym z tych obiektów, to z powodzeniem mogło dominować także na drugim. Skutek? Podczas jednego z próbnych przejazdów... pobito rekord toru. Przez chwilę rozwijano nawet wersję ośmiocylindrową, a wraz z nią podwozie z dwiema osiami z tyłu. Powód? Wierzono, że generowana przez silnik moc jest tak duża, iż dwa koła nie wystarczą by przenieść ją na asfalt.