Dakar 2022: zapowiedź

Rajd Dakar 2022 zaczyna się już tuż, tuż. Czas zerknąć, co też ciekawego czeka nas w nadchodzącej edycji klasyka cross-country.

Tegoroczna impreza będzie inna pod wieloma względami. Chyba największą zmianą będą pierwsze objawy, że rewolucja w motoryzacji dotarła też na Dakar. Zanim jednak do tego przejdziemy, przyjrzyjmy się trasie i zmianom w organizacji samego rajdu.

Nowy-stary piach

Aż ciężko pomyśleć, że to już trzecia edycja po przenosinach do Arabii Saudyjskiej. Wydaje się, jakby to było raptem rok temu. Z kolei problemy pogodowe z Ameryki Południowej, z jakimi borykał się rajd, wydają się wspomnieniami niemal z minionej dekady (bo trochę tak jest ;) ). Organizatorzy postanowili w tym roku ostro pokombinować z trasą. Nie wiem jak jest z wyglądem samych odcinków, ale całokształt trasy jest nad wyraz sprytny. Ponad 80% wytyczono na nowo. Przy jej ustalaniu starano się wysłuchać głosów zawodników, którzy często wspominali, że odcinki są zbyt kamieniste i szybkie, zarzynające opony, a za mało jest prawdziwej pustyni. W związku z tym edycja 2022 będzie bardzo mocno eksploatować „pustą ćwiartkę”, czyli największy pustynny region świata beż żadnych ludzkich osad, dróg, czy źródeł wody. Tak – to pustynia Ar-Rab al-Chali jest tą największą na świecie, a nie Sahara, jak pewnie odpowie wiele osób. Skoro zawodnicy chcieli piasek, to będą go mieli. Duuuuuuuuuuużo piasku po horyzont i… niewiele więcej. Mają powrócić „stare, dobre czasy” pustynnej jazdy. Nie zniknie jednak też wymagający charakter imprezy. Już trzeciego dnia (a właściwie drugiego, nie licząc prologu) zawodnicy wjadą na pierwszy etap maratoński, po którym będą musieli radzić sobie bez pomocy zespołu.

A co ze sprytem, o którym wspominałem? Ano trasa sama w sobie teoretycznie nie jest ogromną pętlą, ale tylko teoretycznie. Odcinek 1. stycznia jest etapem kwalifikacyjnym, który ustawi kolejność startową. Przy okazji czołowa piętnastka będzie mogła sobie wybrać kolejność startu, a wybierać zaczniemy od zwycięzcy tego prologu. Po co to? Ano inaczej nikt by na etapie kwalifikacyjnym się nie śpieszył, bo wiadomo, że na pustyni szybsza jazda to ta po śladach przeciwnika. Startujący na przedzie mają zawsze najgorzej, a skoro można wygrać kwalifikacje i startować jako dziesiąty, to czemu nie? Dlatego trasa rajdu Dakar 2022 tylko teoretycznie nie jest pętlą, bo powinno się wliczać do niej odcinek kwalifikacyjny, gdzie zawodnicy już będą mieli o co rywalizować. Ma też jednak sporo małych pętli i tu ujawnia się, moim zdaniem, prawdziwy spryt organizatorów. Dość powiedzieć, że obok Rijadu przejadą aż cztery OSy! Co w tym fajnego, dobrego i sprytnego? Jest to ogromne ułatwienie logistyczne, organizacyjne, a co za tym idzie i obniżenie kosztów dla organizatorów, jak i uczestników. Ograniczenie codziennej pielgrzymki dla załóg serwisowych. Popatrzcie ile na trasie jest miejsc, gdzie załogi rozpoczynają i kończą w tym samym miejscu. Każdy taki punkt oznacza brak konieczności pakowania serwisu, jechania cały dzień i rozstawiania go od nowa. Oznacza brak konieczności przemieszczania całego gigantycznego biwaku. Myślę, że to duży plus.

Poza trasą największe zmiany zachodzą w napędzie pojazdów stosowanych w rywalizacji. Jeśli jeszcze nie wiecie, to do 2030 roku z imprezy mają w ogóle zniknąć pojazdy napędzane silnikami spalinowymi. Nie do końca to widzę, w obecnej chwili oznacza to dla mnie śmierć wszystkich klas poza samochodami i ciężarówkami. Niemniej takie są założenia, czy sensowne, to już temat na inną dyskusję. Wynikiem tych założeń jest powstanie nowych klas, czy zespoły chwalące się jazdą na „zrównoważonym” paliwie (BRX). Oreca (znana z produkcji podwozi na Le Mans) ma z kolei w 2023 wystawić swoją hybrydę, zużywającą 2x mniej energii niż obecne topowe auta kategorii T1. Z kolei hybrydowa ciężarówka Hino Motors zadebiutuje na Dakarze już w tym roku obok ciężarówki Gaussin w 100% napędzanej wodorem. Jak widać dzieje się sporo, ale największą rewolucję przeszła jednak klasa samochodów…

Samochody

Tu się dzieje i to głównie za sprawą Audi oraz ich „elektrycznego” pojazdu. Elektrycznego z nazwy (ma spalinowy generator), a za sprawą Audi, bo firma mocno naciskała na przepisy faworyzujące ich konstrukcję. Opisałem to dokładnie TUTAJ. W skrócie – wynikło z tego wszystkiego powstanie nowej klasy T1+ oraz T1-E. Ta pierwsza to oficjalnie najwyższa klasa, która tak naprawdę ma wszystko o co prosiło Audi, a na co oburzyli się konkurenci, więc im także dano. Pojazd Audi mimo wszystko zachował jedną przewagę dla klasy T1-E, czyli będzie mógł korzystać z systemu zdalnej regulacji ciśnienia w oponach, czego inne pojazdy 4×4 mieć nie mogą. Teoretycznie wszystko ma się wyrównać i zapewnić zaciętą rywalizację. W praktyce przepisy dopasowano pod auto niemieckiego koncernu, a inne firmy, od lat startujące w rajdzie, musiały zmienić swoje konstrukcje do regulaminów klasy T1+ by mieć szansę z Audi.

Swój pojazd zaprezentowała m.in. Toyota. Klasa T1+ de facto łączy dwa światy, czyli aut 4×4 oraz buggy, „wypluwając” auta będące hybrydą obu i czerpiące z każdej dziedziny to, co najlepsze. Nowa Toyota Gazoo Racing GR DKR Hilux T1+ (ufff…) porzuca stary silnik V8 i zastępuje go nową, podwójnie doładowaną V-szóstką z modelu Land Cruiser 300. Auto ma dużo większy skok zawieszenia i dużo większe opony, zgodnie z nowymi przepisami. Upodabnia to je do buggy, z tym że wciąż jest pojazdem 4×4. Nowe, większe i wyższe opony powinny wytrzymać więcej i rzadziej pękać. Będą z resztą musiały, bo od tej edycji zabrać można jedynie dwa koła zapasowe, a nie trzy jak wcześniej. Toyota wystawi w tym roku cztery załogi, z Nasserem Al-Attiyah, Ginielem de Villers, Henkiem Lateganem oraz Shameerem Variawą. Konkurencja nie śpi, bo Audi buduje sobie potężne zaplecze. Nie chodzi jedynie o wpływy, przepisy i samochód, o którym przeczytacie w linku powyżej. W ich autach zasiądą Carlos Sainz, Stephane Peterhansel i Mattias Ekstrom. Dwie legendy i jeden świetny kierowca, który jeszcze nie osiągnął na Dakarze tego, co teoretycznie potrafi. Jeśli tylko auto pozwoli, to lepszego składu do walki o zwycięstwo mieć nie można.

Zamieszanie w składach, wywołane przez Audi, zaprocentowało ruchami w całej stawce z dużą korzyścią dla nas. Kuba Przygoński przesiadł się bowiem do Mini Buggy zespołu X-raid. Innymi słowy zasiada w aucie, które wygrało ostatnie dwie edycje Dakaru. Jeśli kiedykolwiek ma przyjść szansa na świetny wynik, to chyba właśnie teraz. Nie ukrywajmy jednak – konkurencja jest POTĘŻNA. Poza zespołami i kierowcami wymienionymi powyżej, na starcie zobaczymy też choćby Martina Prokopa w jego aucie Ford Raptor, dostosowanym do klasy T1+. Do tego kawalkada kierowców prywatnych dosiadających albo buggy Peugeota 3008 DKR, albo poprzedniej generacji Hiluxa dostosowanego do nowych przepisów, czy buggy firmy Century. Nazwiska takie jak Al Rajhi, Roma, Al Qassimi, Despres, Loeb, Serradori, Dumas, Van Loon, Vanagas. Wszystko to zawodnicy, którzy już nie raz meldowali się w czołówce i wyniki zeszłorocznej edycji wprost pokazują, że gdy tylko pojawi się okazja, przeskoczą w klasyfikacji zawodników z faworyzowanych zespołów. Jeśli więc któreś auto nie da zdecydowanej przewagi, może być naprawdę ciekawie.

Ciąg dalszy na 4 kółka i nie tylko...

Turbo

114

Tagi: Rajdy audi mini porsche honda 911 Toyota rajd KTM Husqvarna 4×4 dakar buggy Orlen team przygonski cross-country kamaz arabia saudyjska Energylandia Rally Team 2022 Dakar Classic Dakar Rally T1+

4 kółka i nie tylko

WSZYSTKIE WPISY