Thruxton

THRUXTON – Slowmotive

Istnienie cafe racerów to zagadnienie z pogranicza techniki i socjologii. Podobnie jak choppery, motocykle cafe, zanim zawitały na deskach kreślarskich producentów, powstawały w przydomowych garażach.

Przed ich nastaniem wszystkie motocykle można było podzielić w prosty sposób, na drogowe i sportowe. Te pierwsze służyły do wszystkiego z amatorskim sportem włącznie, a te drugie były w zasięgu jedynie zawodników.

Jednak lata pięćdziesiąte pozwoliły niepokornym na puszczenie w ruch inwencji twórczej i wykreowanie maszyn będących czymś więcej niż środkami transportu. Po drugiej wojnie światowej motocykl stał się środkiem wyrazu i zaspokajania żądzy rywalizacji. Jak łatwo się domyślić, zawody rozgrywały się najczęściej z knajpy do knajpy. Pokolenie byłych żołnierzy i chłopaków, którym kilka lat wcześniej na głowy spadały bomby potrzebowało adrenaliny. Motocykl dostarczał jej idealnie. Pod lokalami zaroiło się od facetów w skórach. Błysnęło polerowanym aluminium i brylantyną.

Brytyjscy rockersi, jeśli przeżyli pełen wrażeń weekend, w tygodniu doskonalili swoje Triumphy, BSA i Nortony by w kolejną sobotę móc się rewanżować i zawalczyć o mistrzostwo dzielnicy. Robota paliła się przy gaźnikach, wydechach, hamulcach, kombinacjach zawieszeń, amortyzatorach skrętu, szczątkowych owiewkach i maniakalnym wręcz odciążaniu konstrukcji poprzez nawiercanie wszystkiego, co możliwe.

Tu natrafiamy na brytyjski silnik wzorcowy – Speed Twin od Triumpha. Ten, który najlepiej znosił wysokie obroty, miał wystarczającą moc i był kompaktowo zbudowany. W rękach swych użytkowników okazywał potencjał przekraczający możliwości fabrycznej – pojedynczej ramy. Chłopcy długo się nie zastanawiali i masowo zaczęli przekładać jednostki Triumpha w świetnie zaprojektowane, podwójne ramy Nortona. Tak powstały Tritony, maszyny będące dziś emblematem stylu cafe.

Pierwszy sportowy motocykl Triumpha o nazwie Thruxton, nawiązującej do toru wyścigowego w hrabstwie Hampshire powstał w roku 1965 i był wyścigową modyfikacją modelu Bonneville. Rockersi mieli więc co naśladować.

Po co ten przydługi wstęp? Po to by pokazać, że cafe racer nigdy nie miał być przypadkową zbieraniną części dla osiągnięcia tanim kosztem lanserskiego wyglądu. Kawiarniana wyścigówka od początku swego istnienia miała dać czadu. Musiała jechać bardzo szybko i prowadzić się pewnie. Miała grzmieć i straszyć. W końcu miała dać zwycięstwo w nielegalnych wyścigach tym, którzy byli gotowi dla poklasku położyć na szali swoje życie.

Jeżeli dobrnąłeś do tego miejsca widzisz jak trudno stworzyć godnego naśladowcę tych maszyn. Cafe Racer, by ze wstydu nie zapaść się z nim pod ziemię, nie może mieć marnych osiągów. Nie może też być zbudowany z miernych komponentów. Ale czy może powstać w fabryce? W przypadku, gdy fabryka zna się na rzeczy i sięgnie po odpowiednie składniki … sądzę, że tak.

W przypadku Triumpha Thruxton R tak właśnie zrobiono. Thruxton 1200 bez litery R, to motocykl wywodzący się wprost z modelu Bonneville T120. Jego podstawowa, sportowa wersja opiera się na zmianie kół, zawieszeń, układu wydechowego i oczywiście wyglądu. Na tym zresztą etapie poprzestaje większość producentów porywających się na styl cafe. Triumph na szczęście jest zobowiązany historycznie by sprawę potraktować poważniej. Prawdopodobnie z tego powodu, Thruxton ma względem Bonneville T120 większą o 17 koni moc i o 7 Nm większy moment. Efektem tego jest napęd generujący 97KM i 112Nm. To naprawdę wiele zwłaszcza, kiedy wiesz, że motor zamontowany w Bonneville T120 jest całkowicie wystarczający dla większości użytkowników.

Maksymalny moment ciągnie od niespełna pięciu tysięcy obrotów jednak jego zapas jest tak duży, że już od dwóch tysięcy motocykl żwawo „się zbiera”. Jak dla mnie klawo.

To jednak nie koniec. Aby zaspokoić potrzebę wymagających, powstał Thruxton 1200R. Producent słusznie uznał, że jak przed laty, potencjał silnika i walory tego motocykla da się rozwinąć dopiero, kiedy popracuje się przy podwoziu. Tym samym „Erka” otrzymała zamiast klasycznego widelca Kayaba o średnicy 41mm układ upside down firmy Showa o średnicy 43 z pełną regulacją. Z tyłu jest podobnie – z tym, że dostawcą komponentów jest Ohlins.

Skoro zawieszenie pozwala odkręcić bardziej, należało również zadbać o hamulce. Thruxton 1200R został zatem wyposażony, zamiast w dwutłoczkowy zestaw zacisków od Nissin z przodu, w czterotłoczkowe Brembo. Całość wieńczą sportowe opony Pirelli Diablo Rosso Corsa.

Naturalnie o bezpieczeństwo tych, którym udaje się rzadziej dba elektronika. Użytkownik może wybrać spośród trzech map zapłonu (sport, road i rain). Zdeterminowany ścigant może również wyłączyć kontrolę trakcji.

Thruxtonem miałem przyjemność jeździć po krętych, górskich drogach Andaluzji. Muszę przyznać, że potencjał tego motocykla przekroczył moje oczekiwania. Silnik Thruxtona jest obłędny. Reakcje, zapas mocy i momentu stawia go na czele klasycznych, szosowych motocykli, jakimi miałem okazję jeździć. Hamulce pozwalają pofantazjować będąc wyczuwalnymi, ale w potrzebie również gwałtownymi.

Na siedzeniu jest dość miejsca, choć nieco twardo. Motocykl również wydaje się być zdecydowanie bardziej smukły i długi niż bazowy Bonnewille T120. Dzieje się tak przez wąski zbiornik i akcesoryjną, długą owiewkę. Pozycja za sterem, jak dla mnie jest zbyt pochylona, skłania co prawda do agresywnego czerpania z potencjału momentu i mocy, ale nie pozwala zbytnio wypocząć. Miałem wrażenie, że ten motocykl to rodzaj materiału wybuchowego we wzorcowym opakowaniu. Trzeba pamiętać, że ta maszyna wymaga zdecydowanej ręki. Choć nie jest ciężki – na sucho waży 203kg, do prowadzenia go w zakrętach potrzeba siły. Ten Triumph nie jest łagodnym barankiem w rodzaju Scramblera. Obcowanie z Thruxtonem R bardziej przypomina pracę profesjonalnym narzędziem niż bujanie się od zakrętu do zakrętu. Thruxton R posiada ten wyczynowy nerw, dla którego wybiera się pojazdy z motorsportem w genach.

Tak jak w Bonneville, tak w Thruxtonach zadbano o każdy detal i jakość materiałów. Takie akcenty jak klamra opasująca zbiornik paliwa, pokrywa wlewu czy polerowana na wysoki połysk górna półka zawieszenia przenoszą do garażu rockersów sprzed lat. Motocykl ze zdjęć jest dodatkowo wyposażony w kilka akcesoriów z katalogu Triumpha z ultra klasyczną owiewką na czele.

Wrażenia akustyczne są nie gorsze. Silnik ma zapłony przestawione o 270°, więc to co wydobywa się z obu rur przyprawia o zawrót głowy.

Wszystko to sprawia, iż Thruxton nie jest stylizowanym gadgetem. To mocny i wymagający sprzęt dla świadomego motocyklisty.

Dziś szaleńcze wyścigi od knajpy do knajpy są na cenzurowanym. Sam je potępiam. Jednak nie oznacza to końca mocnych motocykli.

Górska, kręta droga gdzie nawet najlepsza maszyna bez dobrego kierowcy jest niczym, pozwala mi patrzyć pożądliwie na maszyny w rodzaju Thruxton 1200R. Doskonałe połączenie stylu z dobrą inżynierią.

W końcu zatrzymasz się pod barem na szczycie góry. Forma tej maszyny pozwoli napawać się nią ze znajomymi. Omówić to, co widać i co można poczuć.

Jak przed dekadami można się spierać o to, co by jeszcze zmienić lub lepiej wykorzystać. Albo, którą przełęcz zdobyć następną i oczywiście, kto zrobi to szybciej. Po tym pozostaje już tylko wsiadać i ruszać by tego dokonać.

Mazurek

Zdjęcia: Michał Mazurek