Ostatni Twin Cam

OSTATNI TWIN CAM – Slowmotive

Mógłby być rok 1949, a ja mógłbym dosiadać Harleya z silnikiem Panhead z kilkoma modyfikacjami. Tunning nie ograniczałby się jedynie do silnika. Motocykl byłby pozbawiony większości akcesoriów. Przy tym skrócone błotniki i rozłożysta kierownica pasowałyby do skórzanej kurtki i białego T-shirtu. Dziś pojechalibyśmy z przyjaciółmi na stanowe pokazy lotnicze.

Chciałbym tak. Chciałbym mieć w mojej stylowej maszynie silnik usprawniony na tyle, żeby nie dać szans chłopakom z samochodów i szeryfowi. Czy mogę? Harley Davidson nie ma wpływu na upływ czasu. Ma natomiast wpływ na ofertę produktu, którego oczekuje klient.

Marka z Milwaukee od pewnego czasu daje coś, co do tej pory było dostępne tylko dla wąskiego grona posiadaczy motocykli, stworzonych przez konstruktorów zajmujących się budowaniem maszyn na zamówienie.

Mam na myśli modele „podkręcone” takie jak Softail Slim z silnikiem Twin Cam Screamin Eagle 110. Jego cylindry mają pojemność 1800cm i władają momentem na poziomie 145Nm. Względem seryjnej jednostki Twin Cam B (tej z wałkami wyrównoważającymi) silnik wyróżnia modyfikacja do tak zwanego Stage IV. Furtka dla tych, którzy lubią wyprowadzić Harleyem prawy sierpowy w szczękę niedowiarków za kierownicami samochodów.

Podstawą jest tu podniesienie pojemności względem modelu podstawowego z poziomu 103” do 110”. Ponadto motor otrzymał w celu dłuższego i szerszego otwarcia zaworów wałki rozrządu o ostrzejszej charakterystyce oraz inne głowice silnika. Efekt jest imponujący. Motocykl odjeżdża świetnie, ale o tym za chwilę.

Harley Davidson do niedawna oferował sześć platform modelowych. Zupełnie innych podwozi i silników. Na każdej z nich proponował kilka wersji, które cechował odmienny charakter. Razem to około trzydzieści garniturów dla najbardziej wybrednych. Jeśli gama oraz szeroka oferta akcesoriów nie trafia w gust pozostaje jeszcze CVO. Paleta ręcznie składanych, w małych seriach wersji na zamówienie.

Ostatnio jednak się trochę pozmieniało. Z gamy wypadło podwozie Dyna, a modele tworzone na jej podstawie przejęła linia Softail. Podobnie stało się z silnikami Big Twin o nazwie Twin Cam, napęd ten ostatecznie ustąpił miejsca swemu następcy – Milwaukee Eight.

Do zmian trzeba się przyzwyczaić, zwłaszcza, że ostatni jednoślad z napędem Twin Cam, jaki mogłem testować nie jest motocyklem, któremu życzyłbym zakończenia produkcji.

Jedyne, co pozwala mi nie zadręczać się porównaniami lepsze/gorsze to droga i kierownica typu Hollywood w dłoniach. Niska linia motocykla została naszkicowana bardzo prosto prowadzoną kreską. Slim to przede wszystkim rama i styl zwrócony w stronę cutdown – wczesnych bobberów. Klasyka w najczystszym wydaniu działająca jak wehikuł czasu i do tego brutalna siła napędu Screamin Eagle. Balonowe opony i wyważenie proporcji lakier-chrom z gwiazdą na zielonym tle nawiązującą do kultowego Liberatora WLA.

Slim jest niski i twardy, ale w zakrętach idzie idealnie po linii. Czasem do uszu dobiega szorowanie podestami po ziemi. To tylko sygnał, ponieważ motocykl jest stabilny jak mało, który cruiser. Slim ma wąskie koło z tylu. Między innymi właśnie ono umożliwia relatywnie łatwe przekładanie ważącego 321 kg motocykla od jednego zakrętu do drugiego.

Choć rama dotychczasowych Softail nie słynęła z doskonałego prowadzenia za sprawą kąta główki i rozstawu osi, Slim prowadzi się dobrze. Wydaje się, że producent zrobił wszystko co można, by skutecznie wycisnąć z tego podwozia poprawę jakości kierowania.

Na dalszych trasach doskwiera niestety siedzenie. Seryjne jest może ładne, ale nieco za skromne. Nie trzyma przy szybkich startach. Jest twarde i daje w kość na wybojach.

Ma to znaczenie gdyż już w zwykłej wersji, Slim oferuje napęd o bardzo przyzwoitych osiągach i to nie tylko w kategorii klasycznych motocykli. W Slim S moc, a przede wszystkim imponujący moment obrotowy, potrafi zaskoczyć nawet użytkowników mniej nostalgicznych pojazdów.

Najprzyjemniej będzie podczas sprintów i wyprzedzania. Moment zbliżony do 150 Nm to gwarantowana frajda. Trzeba mocno trzymać kierownicę, żeby nie zostać za motocyklem. Oddzielną sprawą jest to, że podczas pogody, przy jakiej przyszło nam robić zdjęcia z jazd, należy bardzo uważać by to, czego Harley daje pod dostatkiem nie przysporzyło problemu. Na mokrym trzeba odkręcać ostrożnie.

Szósty bieg warto wbijać powyżej stu kilometrów na godzinę, ale i na nim otwarcie przepływu powietrza powoduje niczym nieskrępowany odjazd. Zabawa gazem może sprawić, że nawet narkoman zrezygnuje z kolejnej działki na rzecz następnego tankowania.

Kiedy przyjdzie się zatrzymać hamulce, choć pojedyncze z przodu, wystarczą. Cztery tłoczki pracują na siebie. W skrócie testy Harleya Slim S, za każdym razem były super jazdą.

Fenomenem tej amerykańskiej marki jest umiejętność dostosowywania tradycji do współczesnych wymagań. Jest to absolutny wyjątek i nie oznacza istnienia jakiejkolwiek ułomności względem konkurencji. Nasze oko ma zobaczyć to, co stanowi o wizerunku, a pozostałe zmysły muszą zostać zaspokojone przez fizykę. Reszta jest starannie schowana. Elementy resorująco tłumiące tylne, układ ABS. Tego nie zobaczymy. Dopiero śledcze nastawienie pomoże w tropieniu XXI wieku. Wszystkie funkcje drogowe lamp tylnych udało się umieścić w samych kierunkowskazach dzięki technologii diodowej. Typowej lampy tylnej nie ma. Komputer wyświetlający przydatne wskazania został umieszczony w klasycznej konsoli z okrągłym zegarem na zbiorniku paliwa – za sprawą kształtu i łezkowych lampek kontrolnych podobnej do tych montowanych w Panheadach. Zbliżeniowe kluczyki już od kilku lat tkwią w kieszeniach właścicieli.

Ciągła mistyfikacja czy już artyzm w dążeniu do zaspokajania potrzeb wymagających? Żeby odpowiedzieć na to pytanie trzeba nimi pojeździć. Ten Harley zabierze romantyka w podróż w czasie i przestrzeni, a kiedy przyjdzie czas wracać, romantyk może zamienić się miejscami z oprychem. Napęd i podwozie pozwalają, bowiem na więcej niż można by się spodziewać.

Mazurek

Zdjęcia: Michał Mazurek