Zobacz wszystkie materiały TurboRebels

Kontaktuj się ze znajomymi, otrzymuj informacje o nadchodzących wydarzeniach i nie tylko.
Jeśli nie masz konta, możesz je utworzyć

Każdy, kto choć raz wykrzyknął pod adresem włoskiej motoryzacji zawołanie „Forza Italia”, z pewnością zna tę markę. Miała swoje wzloty i upadki włącznie z bankructwem w roku 2009, ale mimo wszystko sprawia wrażenie nieśmiertelnej.

 

Chodzi naturalnie o maszyny bolońskiej Moto Morini. Firmy znanej praktycznie z jednego modelu. Bowiem w historii tej fabryki szczególnie jeden motocykl dał się zapamiętać jako wyjątkowy. Maszyna ta nie tylko wyznaczała styl swojej marce, ale również była doskonałym tworem włoskich konstruktorów. Klasycznie piękna, o dziwo niezawodna, szybka i technicznie wyrafinowana. Mowa o modelu 3½ Sport.

 

Akcja z tym motocyklem oraz moim udziałem w rolach głównych rozegrała się w sezonie roku 1996 lub 97. W tamtych czasach zwanych powszechnie latami dziewięćdziesiątymi miałem przyjemność otrzeć się o import motocykli z Italii. Czasy były dobre, bo na imporcie można było już zarabiać pieniądze. Poza tym europejskie kraje miały zwyczaj wypuszczać od siebie w całkiem przyzwoitych cenach i w doskonałym stanie maszyny kultowe, do których aktualnie na żadnej giełdzie czy aukcji nie podejdziemy bez solidnie nabitego portfela. To wtedy przewinęły mi się przez ręce takie sztuki jak Honda CB750 Hondamatic (z automatyczną skrzynią biegów), dwu i trzycylindrowe Yamahy XS, terenowe XT, Benelli, Hondy Scrambler i wiele wcieleń słynnej CB Four.

 

Moto Morini kupiliśmy z jakiegoś zapyziałego garażu koło Pizy czy Florencji. Tego nie pamiętam. W każdym razie, kiedy pierwszy raz go zobaczyłem, wiedziałem, że będzie mój. Motocykl był biały, pokryty lekką patyną. Miał widlasty silnik. Wyglądał bardzo agresywnie – jak prawdziwy brytyjski Cafe Racer z tym, że był włoski. Nie zdawałem sobie wtedy sprawy, że Włosi produkowali takie motocykle. To była surowa, klasyczna wyścigówka z drogowym osprzętem. Stojąc obok Hondy CB 500 Four, Morini wydawał się o połowę lżejszy, mając niemal te same gabaryty. Mimo, iż był zakurzony sprawiał wrażenie nabitego testosteronem. Był tak klasyczny, że nawet dźwignia zmiany biegów i nożnego hamulca była instalowana po angielsku (prawa noga biegi, lewa hamulec). Ktoś, kto go ze mną oglądał powiedział: „pewnie da się przerobić na odwrót”. Na szczęście nie słuchałem laików. Wiedziałem, że motocykl nie wpadnie w ręce tłuszczy. Brakowało w nim, co prawda pokrywy koła magnesowego, ale to nie był problem. Ważny był charakter.

 

Czemu ten sprzęt wywołuje emocje? Zacznijmy od początku. Pan Alfonso Morini, motocyklista i sportowiec założył swoją firmę w 1937 roku. Na początku zajmowała się ona handlem i obsługą motocykli.

W 1939 roku firma wypuściła na rynek użytkowy trójkołowiec M610. W okresie II wojny wytwórnia produkowała części dla lotnictwa, co miało pozytywne odbicie wiele lat później. Pierwszy prawdziwy motocykl, ujrzał światło dzienne w roku 1946 i jak wszystkie motocykle klasy 125cm w latach powojennych, był wariacją na temat niemieckiego DKW. Oczywiście, Włosi od razu zainteresowali się sportem i przystosowywali te maszyny do wyścigów.

W 1949 roku pojawił się pierwszy sportowy czterosuw Morini i odtąd na dobre rozkręciła się kariera marki. W 1953 roku motocykle MM stały się popularne i doceniane za sprawą modelu 175cm.

Następne lata przynosiły kolejne sukcesy i wzrost pojemności. Sport był dla Morini najważniejszy. Motocykle startowały w GP i były eksportowane w świat.

 

Tak dochodzimy do roku 1972, kiedy po raz pierwszy bramy fabryki opuścił model 3½ nazwany tak od swojej pojemności wynoszącej 350cm. Pojazd od razu stał się wielkim sukcesem. Jego mały, czterosuwowy silnik o dwóch cylindrach osiągał moc 35 Km, kręcił 8500 obrotów i można było go rozpędzić do ponad 160 km/h. Dodam, że się nie psuł i spalał mniej więcej tyle benzyny, co miał w nazwie.

Naturalną konsekwencją sukcesu było to, że dwa lata po premierze ukazał się model Sport wyposażony w potężne, wentylowane hamulce bębnowe, podniesiony stopień sprężania i przeprojektowane fazy rozrządu. Ten motocykl miał 39Km i pędził ponad 170 km/h. To był światowy rekord w klasie. W roku 1975 maszyna ta otrzymała tarczowe przednie hamulce i zaraz do niej wrócimy, ponieważ był to właśnie ten model, który miałem.

Koniec drogi rozwoju modelu 3½ przypada na rok 1977. Wtedy to silnik powiększono do pojemności 500 i motocykl nieco ucywilizowano, by dostosować go lepiej do ruchu drogowego. Zabiegi te miały umożliwić konkurowanie z dużymi motocyklami z Japonii, Anglii i rodzimych Włoch.

W kolejnych latach nastąpiła również tendencja wsteczna. Firma wypuściła model z uciętym tylnym cylindrem o pojemności, 250 który wyglądał jak koń wyścigowy bez jednej nogi.

Na zapleczu jednak nie próżnowali. Szaleni włosi zbudowali prototyp Moto Morini 500 Turbo. Musieli jednak szybko otrzeźwieć. Maszyna nie trafiła do produkcji. Prototyp wystawiono jedynie na targach w Mediolanie w roku 1981.

Konstruktorzy z Bolonii znaleźli sobie szybko inne zajęcie. Na tapetę wszedł rajd Paryż Dakar. To z myślą o tych zawodach i rynku maszyn terenowych powstał Moto Morini 500 Camel (ten też miałem, ale to zupełnie inna historia).

Morini 3½ ostatecznie poszedł do lamusa około roku 1984. Firma została w 1987 wchłonięta przez grupę Cagiva, a w 1999 roku Moto Morini wrócił na rynek. Od 2007 zakład był znowu w rękach rodziny, po czym w 2009 zbankrutował. Obecnie przypomina manufakturę.

 

Wróćmy do klasyka. Mam te parę lat mniej i siadam na motocyklu. Kierownica wyścigowa typu clip-on, mocowana bezpośrednio do goleni pod półką zawieszenia. Siedzenie dla jednej osoby, twarde jak kamień. Kluczyk pod zbiornikiem przekręciłem na ON i raz strzeliłem z kopniaka. V2 ożył. Bulgotał basowo i głośno, bo nie znał niskich obrotów. Silnik Moto Morini 350 jest krótkoskokowy. Przegazówka i rozlega się ryk. Z wydechów idzie czarna chmurka. Dwa gaźniki Delorto podają bogatą mieszankę. Wbijam jedynkę i jazda. Ktoś krzyknął, że hamulec pod prawą nogą, ale było za późno -jechałem.

O Bogowie! Jaki to był odgłos – jakie przyspieszenie! Po jednej rundzie, tak zwanej ”w tą i z powrotem” próbuję odkręcić więcej gazu. Bez sprzęgła, na jedynce guma! Dwójka, guma! Z samego gazu! (młodzieży przypominam, że mowa jest o motocyklu zabytkowym o pojemności 350cm.) Schodząc z niego trzęsły mi się ręce. Przez resztę dnia się na niego gapiłem.

 

W latach dziewięćdziesiątych niestety nie mogłem wygooglować informacji o motocyklu. Po prostu nie było Internetu. To znaczy gdzieś już był, ale nie na każdym rogu. Rozpocząłem dociekliwe śledztwo i coraz więcej wiedziałem. Najbardziej podobało mi się, że byłem pierwszym i chyba jedynym w Polsce właścicielem 3½. Kolejne wyjazdy do Włoch przyniosły brakujący dekiel i literaturę, z której dowiedziałem się, że posiadam maszynę Sport.

Wiedziałem już, że to nie przypadek, iż na motocyklu są aluminiowe polerowane błotniki. Dowiedziałem się, że sportowe klipy i amortyzator skrętu nie występowały w innych specyfikacjach oraz, że mój silnik jest mocniejszy, a hamulce dwutarczowe z przodu nie występowały w zwykłej wersji Strada.

Mój motocykl został wyposażony we wspomnianą jednostkę napędową V2. Cylindry były rozchylone o 72 stopnie. Po dwa zawory były umieszczone pionowo w głowicach, a sterowaniem nimi zajmowały się krótkie popychacze. Wałek rozrządu znalazł się pomiędzy cylindrami. Był napędzany bardzo krótkim paskiem zębatym. Dzięki takim zabiegom silnik był zwarty i lekki. W tym samym bloku umieszczono również skrzynię biegów, a umiejscowienie jej dźwigni po prawej stronie było wynikiem tego, że firma zawsze była zorientowana na sport, gdzie standardy wyznaczali Anglicy.  Napęd pierwotny dla osiągnięcia małych gabarytów bloku był realizowany za pomocą trybów. Najciekawsze jednak w całym silniku były tłoki, które posiadały wklęsłe denka zwane Komorami Herona.

 

Reszta to klasyka tamtych lat. Stalowa rama, przednie zawieszenie firmy Marzocchi, Hamulce Bremo lub Grimeca.

Cała ta unikalność pierwszej „trzy i połówki” w naszym kraju miała również swoje złe strony. Przede wszystkim motocyklem chciałem jeździć. Jednak jego oryginalność, dość głośne wydechy, brak kierunkowskazów i lusterek oraz fakt koniecznej pierwszej rejestracji w kraju, nie sprzyjał otrzymaniu czarnych tablic. W tamtych czasach pojęcie youngtimer na żółtych tablicach nie istniało. Nikt wtedy nie chciał, bez wprowadzenia zmian w wyposażeniu udzielić temu motocyklowi pozytywnego przeglądu rejestracyjnego. Jeździłem cały sezon na tablicach próbnych – uparłem się jak osioł, że nic w nim nie przerobię.

 

Jaki był w czasie jazdy? Rewelacja. Pewne prowadzenie w pełnym zakresie prędkości. Lekko i stabilnie. Zakręty płynnie, a prędkości tak jak w instrukcji. Mierzone z japońskimi motocyklami i samochodem ponad 170km/h. Dodając skuteczne hamulce i odgłosy z wydechów przechodzące w zależności od prędkości od ryku do bulgotu. Nikt nie wątpił, że maszyna była warta wyrzeczeń.

Jak w każdym romansie przychodzi w końcu czas na opamiętanie. Urząd Komunikacji Centrum był nieugięty. Wreszcie znalazł się inny młody człowiek, który chciał posiąść ten niezwykły sprzęt. Pochodził chyba z Lubelskiego i tam istniała szansa na pomyślną rejestrację motocykla. Nie mogłem się pogodzić z tą decyzją, ale koledzy tłumaczyli, że szybko znajdę inny obiekt zainteresowania. Sprzedałem. Nie mogłem spać, nie mogłem jeść, tęskniłem.

 

A jak potoczyły się losy innych Moto Morini 350? Sprowadziliśmy ich dużo więcej. Głównie brzydkie modele enduro 350. Kilku kolegów je nawet polubiło. Mieliśmy sporo części do nich i swego czasu w Polsce można było wiele tych sprzętów znaleźć. Jednak modele 3½ były rzadkością. Kilka przywieźliśmy w wersji Strada. Oryginalny 3½ Sport nie trafił się już nigdy.

 

Mazurek

 

Zdjęcie: My Collection

Komentarze (2)

Agata Sowińska
22.06.2017
10:26

Agata Sowińska napisała

Fajny artykuł

Paweł Kozierkiewicz
20.06.2017
13:39

Paweł Kozierkiewicz napisał

Ciekawy wpis. Masz może więcej zdjęć?

POZOSTAŁE KOMENTARZE (2)