MR. MAGNUM

Tomasz Bartosiński jest jednym z nielicznych w Polsce specjalistów, parających się odbudową klasycznych silników do amerykańskich motocykli. Tym bardziej wyjątkowym, że poza ich renowacją w swojej firmie CYCLONE -MOTOR zajmuje się modyfikacjami dawnych napędów oraz budową na zamówienie jednego z najmniej znanych. Silnika będącego czymś w rodzaju świata równoległego wobec długiej historii marki Harley Davidson.

– Dlaczego zajmujesz się konstruowaniem najbardziej niszowych silników w historii widlastych jednostek Harleya? Mam na myśli silniki Magnum. Dlaczego właśnie one?

– Pewnie dlatego, że nikt inny nie chciał się nimi zająć. A na poważnie to zawsze starałem się robić coś, czego nie robili inni.

– A co jest w nim takiego specjalnego? Przecież nie jest największy, najszybszy, najbardziej znany, czy prestiżowy.

– Prestiżu powoli się dorobił, ale rzeczywiście do niedawna taki nie był. A czy jest szybki? Na pewno potrafi być tak szybki jak czasem bywały Sportstery Ironhead. Te silniki mogły mieć nawet dziewięćdziesiąt koni. Oczywiście przy odpowiedniej konfiguracji rozrządu i gaźnika. Nie sprawdzałem jak szybkie są motocykle z tymi silnikami, ale myślę, że będzie to w okolicach 170 – 180 km/h. Zdarzało nam się jechać w trasie 140 przez długi czas. Poza tym Magnum był dla mnie pewnym wyzwaniem, którego postanowiłem się podjąć. Choć początkowo zainteresowałem się nim nieco z konieczności. Po prostu chciałem jeździć Harleyem, ale nie chciałem na WLA, bo był dla mnie za wolny.

– Czyli załapałeś się na te czasy, kiedy panował w Polsce głód górnozaworowych silników Harleya, ponieważ najpopularniejsze były poczciwe, wojenne WLA?

– Tak, to były czasy, kiedy górnozaworowy Harley był rzadkością. Magnum stanowił względnie tani, górnozaworowy zestaw do samodzielnego składania.

– Silniki Magnum to połączenie bloku od dolnozaworowego motoru 750 – znanego, jako wojenne WLA z górą od Ironhead, czyli pierwszych, górnozaworowych silników Sportster. Dlaczego powstał Magnum? Przecież w czasach jego narodzin były już na rynku górnozaworowe silniki Harley, w tym również od Sportstera. Nie można było rasować kompletnego silnika Ironhead? Po co robiono coś takiego?

– Oczywiście Magnum powstał z potrzeby ścigania się. Zaczęło się to od faceta o nazwisku Randy Smith. To jego podaje się jako człowieka, który zbudował pierwszego Magnuma i spopularyzował je. Nie wiem czy był faktycznie pierwszy, ale na pewno on zasłynął z tego połączenia WLki z Ironheadem. Dodam, że Harley, pod koniec lat trzydziestych – czyli produkując już model WL, wypuścił kilka prototypów silników górnozaworowych z dołem od WLA. Czyli można powiedzieć, że było coś takiego w historii Harleya, ale skończyło się jedynie na prototypach. Można się tyko domyślać, że nie był to kierunek rozwojowy zwłaszcza, że istniał już silnik Knucklehead.

– Nie można było po prostu modyfikować Sportstera Ironhead?

– Można było, ale chodziło również o masę. Ironhead nie jest najlżejszym motocyklem. Jego silnik jest połączony ze skrzynią biegów. W Magnum jest więc łatwiej żonglować oddzielnymi skrzyniami. Ponadto blok od WL jest dość zwarty. Większość Magnumów, jakie powstały budowało się na wałach korbowych od WL. Są one znacznie lżejsze. Powoduje to, że silnik Magnum nieco wyżej się kręci i można się również spodziewać nieco wyższej mocy.

– I co się stało z tą koncepcją, zanikła?

– To żyje cały czas mimo, że już nie służy wyścigom. Trudno powiedzieć o jakiejś szczytowej popularności. To taki nurt konstans. Po prostu zawsze znajduje się ktoś, kto chce mieć taki silnik przez wzgląd na historię albo po prostu chce mieć coś, czego nie mają inni.

– Co jest najtrudniejsze podczas budowy silnika Magnum?

– W podstawowej opcji tego silnika najtrudniejsza jest zawsze obróbka bloku, tzn. lewej połówki. Aktualnie ją odlewam, jako nową część. Do tego „spasowanie” obydwu w ten sposób, aby stanowiły parę. Reszta operacji, czyli wyważanie i złożenie wału, dystansowanie mechanizmów rozrządu itp. też do łatwych nie należy. Natomiast w ulepszonej wersji, którą jeździłeś, najtrudniej było wykonać nowe wzmocnione pompy oleju i przekonstruować układ smarowania tak, aby obsługiwał hydrauliczne popychacze i smarował klawiatury w głowicy za pośrednictwem lasek popychaczy, czyli tak, jak ma to miejsce we współczesnych konstrukcjach HD. Jako ciekawostkę dodam, że robię nowy silnik o zwiększonej pojemności do 1200 i poza powyższymi udoskonaleniami, będzie on wyposażony w dysze natryskujące olej na denka tłoków, aby poprawić wewnętrzne chłodzenie tego „żeliwniaka”. Zdarzają się również awarie. Magnum Magdy, na którym jeździłeś przeszedł przegląd pod kątem pracy sprzęgła przed wyjazdem do Rumunii, pomimo to w skutek ponad czterdziestostopniowych upałów doszło do uszkodzenia pasa sprzęgłowego na stromych górskich podjazdach. Na szczęście mieliśmy zapasowy pas. Reszta konstrukcji zdała egzamin „w cuglach” mianowicie w upale i wysokich górach – szosa Transfogaraska i Transalpina. Ogólnie 1500 km po dziurawych, Rumuńskich drogach. Obecny przebieg tego motocykla to ponad 32 tysiące kilometrów. Tak więc mogę śmiało powiedzieć, że jestem zadowolony z moich wysiłków.

– Ile zbudowałeś tych silników?

– Gotowych do jazdy zbudowałem siedem sztuk, ale łącznie pracowałem chyba nad dziesięcioma. Kiedyś nie przywiązywałem wagi do statystyk, a po tylu latach pracy nad tymi silnikami trudno dokładnie je policzyć.

- Podejrzewam, że długo jeździsz i pracujesz przy motocyklach. Opowiedz o początkach.

– Nie będzie historii o motorynkach, jawkach i skromnych początkach. Od razu miałem Junaka. Junaka, który dał mi w kość. Miałem zawsze uwalone w oleju nogawki. Raz mi się nawet zapalił. Było tak, że Junak był mi do pewnych rzeczy potrzebny – chciałem żeby podobał się dziewczynom. A żeby nie widziały jak jest ubrudzony olejem to położyłem sobie szmatę nad wydechem, na głowicy. Szmata się oczywiście zapaliła. Później miałem jeszcze Urala. Ten był już chopperem. Miałem go kilka lat. Sprzedałem dopiero na studiach, kiedy równolegle z nauką zacząłem pracę w warsztacie motocyklowym. To tam zetknąłem się z Harleyami i mogłem zapracować na części do pierwszego Magnuma. Tam też go poskładałem, uruchomiłem i od tamtej pory jeździłem Harleyem.

– Studia oczywiście techniczne?

– Tak, Mechanika i Budowa Maszyn w Bydgoszczy, specjalizacja Eksploatacja Pojazdów Samochodowych, a pracę magisterską pisałem na temat awaryjności Harleya.

– Co jeszcze powstaje w twoim warsztacie? Nie uwierzę, że popyt na Magnum zaspokaja twoje potrzeby.

– To prawda, nie jest ogromny. Robię wszystko, co ma związek z amerykańską techniką z lat przed i powojennych. Głównie są to silniki i skrzynie biegów, czyli napędy. Przede wszystkim Harley. Miałem bardzo dużo pracy przy silnikach WL, Panhead, jeszcze więcej Shovelhead. Czasem trafia się EVO. Pracowałem również przy silniku Knucklehead. Ale ostatnio pojawiają się również Indiany. Zacząłem je remontować trochę przez przypadek, obecnie najwięcej trafia do mnie silników 1200. Zaczęło się od tego, że kolega kupił Big Chiefa w Norwegii. Jest to jeden z dwunastu Indianów, które trafiły do polskiej armii stacjonującej w Anglii. Ogólnie dostarczony wtedy kontyngent składał się ze stu maszyn, z czego dwanaście otrzymali Polacy. Ta sztuka ma numer 11. Jest to niesamowity unikat. Ja restaurowałem go od strony napędowej. Ten motocykl jeździ i robi mi reklamę wszędzie gdzie się pojawi. Dzięki temu mam teraz więcej pracy przy Indianach.

– Kto zamawia motocykle z silnikiem Magnum. Możesz scharakteryzować takiego klienta?

– Na pewno szalony. A tak naprawdę to trudno jest go scharakteryzować. Nawet nie musi to być jakiś specyficzny miłośnik Harleya, choć czasem miał wcześniej inne modele jak WLA czy Shovelhead. Chyba najczęściej decyduje to, że Magnum to „coś innego”. Ta inność pociąga miłośników starej, niszowej motoryzacji.

– Jakie trzeba spełnić warunki żeby zostać właścicielem Magnuma? Ile musiałbym czekać?

– Akurat w tej chwili mam wszystkie komponenty, więc byłoby to dość krótko. Oczywiście mam jakiś harmonogram prac, przez co nie mogę wskoczyć z kolejnym silnikiem pomiędzy inne zaplanowane prace. Myślę, że teraz musiałoby to potrwać jakieś pół roku. Tyle musiałby klient poczekać żeby taki silnik otrzymać.

– Ile to kosztuje?

– To zależy od konfiguracji. Silnik może kosztować od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Powiedzmy, że od dwunastu do dwudziestu pięciu. Wszystko jest zależne od tego, czego klient chce. Przykładowo, jeśli zechce nowy, specjalny wał stroker z USA to cena rośnie. Głowice i cylindry to oryginał Ironhead, ale również trzeba je importować. Do tego dochodzi lewa połowa bloku, którą sam produkuję. Wszystko idzie w tysiące dolarów. Ale porównując to do budowy chociażby silnika Panhead, za który trzeba zapłacić w USA około ośmiu tysięcy dolarów to Magnum plasuje się tu bardzo przyzwoicie.

– Jaka rama najbardziej lubi silniki Magnum?

– Najlepiej sztywna, ponieważ jest lekka. W takiej ten silnik będzie mógł przekazać całą swą złość na asfalt. Trzeba zaznaczyć, że silnik nie pasuje w ramę WLA. Żeby go zmieścić trzeba ją znacznie pociąć, bo Magnum jest wyższy. W obecnej chwili takie rzeczy wchodzą w grę właściwie tylko przy użyciu replik.

– Jakim motocyklem jeździsz w wolnym czasie?

– Cóż, mój motocykl to Panhead, choć długo jeździłem na co dzień Yamahą SR-500. Była dość kapryśna, zdarzało się, że wymagała długiego kopania zanim dała się uruchomić, a Panhead – odpala zawsze. Używam go raczej do jazdy w trasie. Krótki wyjazd dla mnie nie ma specjalnego sensu. Jeśli mam jechać to wolę od razu zrobić sto pięćdziesiąt kilometrów niż pojechać nim po piwo.

– Doskonale Cię rozumiem. Mam podobnie. Jednak trzeba tu zaznaczyć, że Panhead, którym jeździsz nie jest zwykłym, wyremontowanym Harleyem sprzed roku 1966.

– Tak, rama typu softail jest mojej produkcji, przód i błotniki to klasyczny wygląd pierwszych modeli Electra jeszcze z silnikiem Panhead, a silnik to konstrukcja stroker 1600 firmy Delkron oparta o konstrukcję Panhead. Potrafi zdziwić – nawet mnie.

Rozmowa z Tomaszem Bartosińskim i zdjęcia – Michał Mazurek