Rajdowa historia Toyoty – lata dziewięćdziesiąte

9 stycznia w słynnym Rajdzie Monte Carlo zadebiutowała Toyota Yaris WRC. Dwa samochody zespołu Toyota Gazoo Racing prowadzą Jari-Matti Latvala i Juho Hänninen. Auta powstały pod czujnym okiem Tommiego Mäkinena, 4-krotnego mistrza WRC. W ten sposób Toyota powraca do Rajdowych Mistrzostw Świata po 17 latach przerwy. Japońska marka startowała w mistrzostwach od samego początku ich istnienia, czyli od 1973 roku. Najwięcej sukcesów zanotowała w latach 90., kiedy wywalczyła 3 mistrzostwa producentów i 4 mistrzostwa kierowców.

Lata dziewięćdziesiąte zasługują na miano złotego wieku Toyoty w światowych rajdach. Zapowiedzią nadchodzących sukcesów było australijskie zwycięstwo Juhy Kankkunena pod koniec 1989 roku. Był to początek okresu, w którym wieloletnie wysiłki zaczęły przynosić efekty.

Pokonać Włochów

Sezon 1990 upłynął pod znakiem zażartej rywalizacji Toyoty z Lancią – marki podzieliły się niemal po równo zwycięstwami w World Rally Championship. Ostatecznie Lancia wygrała sześć rund i mistrzowski tytuł dla producenta, zaś Toyota uplasowała się tuż za nią z pięcioma zwycięstwami. Jednak Toyota również zakończyła sezon z tytułem mistrza – Carlos Sainz prowadzący Celicę okazał się najlepszy wśród kierowców. Podium na Antypodach przyniosło Sainzowi laur FIA w regionie Azji i Pacyfiku – wówczas wyniki z imprez WRC zaliczane były jeszcze do klasyfikacji regionalnych.

W kolejnym roku oba zespoły poprawiły osiągi swych samochodów i zarówno Toyota, jak i Lancia wygrały po sześć rund WRC. Mimo świetnych wyników Toyoty Lancia zdobyła jednak mistrzostwo producentów i kierowców, które wywalczył jeżdżący w jej barwach wcześniejszy kierowca Toyoty, Juha Kankkunen.

Celica GT-Four ST165 – sukcesy pomimo trudności

Choć Celica GT-Four ST165 sprawdzała się w akcji, jej drogowy rodowód powodował, że ekipa miała pełne ręce roboty z rozwiązywaniem rozmaitych problemów technicznych związanych z chłodzeniem podczas rajdowej jazdy. Mechanicy Toyoty wymyślili niezliczone pomysłowe sposoby doprowadzania zimnego powietrza do komory silnika, łącznie z jazdą z uchyloną maską i chowanymi reflektorami w pozycji pionowej. Zmodyfikowano też osłony miski olejowej, tak by ułatwić odprowadzanie gorącego powietrza. Jakby tego było mało, pojawiły się problemy z przeniesieniem napędu, które przy przegrzewaniu się elektronicznie sterowanego centralnego mechanizmu różnicowego potrafiło się nieoczekiwanie przełączyć z napędu czterech kół na napęd kół tylnej osi.

W odpowiedzi na te problemy i w obliczu premiery nowej generacji Celiki, TTE od początku dekady przygotowywało następcę ST165. Jednak mimo kłopotów, pierwsza Celica z napędem na wszystkie koła dowiodła swych zalet jako świetny samochód zawodniczy, zdobywając tytuł mistrza kierowców w sezonie 1990 i 13 zwycięstw w rajdach WRC, w tym 12 w ramach TTE.

Celica GT-Four ST185 – pięć tytułów mistrzowskich

Nowa Celica GT-Four ST185 znacząco różniła się od poprzedniczki, choć jednocześnie odziedziczyła po niej wiele cech. Homologowana w oparciu o seryjny model w limitowanej edycji „Carlos Sainz”, była wyjątkowo niezawodna, jednak trudniejsza w prowadzeniu od konkurencyjnych wozów, a mechanizm różnicowy wciąż sprawiał problemy. Pomimo tego, od premiery w roku 1992 do ostatniego startu w 1994, ST185 zdobyła 3 mistrzostwa kierowców, 2 mistrzostwa producentów i 15 zwycięstw w WRC, co czyni ją samochodem mającym na koncie najwięcej sukcesów ze wszystkich modeli w rajdowej historii Toyoty.

Celica ST185 zadebiutowała w Rajdzie Monte Carlo 1992, jednak Carlos Sainz dojechał na metę dwie minuty po zwycięskiej Lancii z Didierem Auriolem za kierownicą. Podczas trzeciego rajdu w sezonie problemy z prowadzeniem dały się już mocno we znaki TTE, ale przed czwartym – Rajdem Safari – kilka elementów poprawiono i doprowadzono samochód do zwycięskiej formy. Dzięki temu Toyota wywalczyła swą piątą wygraną w Kenii i pierwsze zwycięstwo w Safari samochodem z napędem na cztery koła. Sukces był tym bardziej spektakularny, że pięć z siedmiu najlepszych wyników wywalczyły Celiki GT-Four.

Jednym z kluczy do sukcesu ST185 było usunięcie elektroniki sterującej centralnym mechanizmem różnicowym i pozostawienie go w konfiguracji zablokowanej. Choć samochód miał tendencję do podsterowności, stał się bardziej przewidywalny. Posypały się zwycięstwa w Nowej Zelandii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, a Sainz zdobył swój drugi tytuł mistrza świata, ostatni przed opuszczeniem ekipy Toyoty, gdy Castrol został nowym sponsorem zespołu.

Kolejne zmiany przyniósł sezon 1993. Do Toyoty dołączył Francuz Didier Auriol, który przeszedł z ekipy Lancii. Zespół w nowym składzie kontynuował sukcesy, wygrywając w tym sezonie siedem rajdów – w pięciu zwyciężył Juha Kankkunen, który szybko powrócił do Toyoty po epizodzie z Lancią, a po jednym zwycięstwie zaliczyli Auriol i Szwed Mats Jonsson. Toyota okazała się w tym roku najlepsza wśród producentów, a Kankkunen wśród kierowców.

Pod koniec 1993 roku coraz bardziej dawało się odczuć ciśnienie w rajdowej czołówce. Ku ogólnemu zaskoczeniu, Lancia wycofała się z udziału w WRC, a wzrosło zagrożenie ze strony Subaru, które w tym sezonie trzy razy zajęło miejsce na podium.

Ostatnim rokiem oficjalnych startów ST185 był 1994. Był to kolejny bardzo udany sezon, w którym zespół ponownie zdobył oba tytuły mistrzów świata – dla producenta już w sierpniu. Celica GT-Four ST185 reprezentuje szczytowe rajdowe osiągnięcia Toyoty.

Celica GT-Four ST205 – rywalizacja między Japończykami

Nowy samochód miał świetną aerodynamikę, szerokie nadkola, umożliwiające użycie 18-calowych kół na asfalcie, sztywniejsze podwozie, wtrysk wody, a także większe możliwości chłodzenia silnika. Pewne problemy mogła sprawiać wyrafinowana konstrukcja zawieszenia oraz zwężka w układzie turbodoładowania o zmniejszonej średnicy.

Celica GT-Four ST205 przygotowana według specyfikacji Grupy A po raz pierwszy stanęła do zawodów w nieklasyfikowanych w mistrzostwach Rajdzie Australii, który Kankkunen zakończył na drugiej pozycji, ustępując Subaru prowadzonemu przez Colina McRae. Ta sama kolejność na podium powtórzyła się w Rajdzie Wielkiej Brytanii, który był debiutem auta w WRC. Auriol, jadący Celiką poprzedniej generacji, zakończył ten rajd na szóstej pozycji, co wystarczyło mu do zdobycia tytułu najlepszego kierowcy po tym, jak Carlos Sainz wypadł z drogi swym Subaru.

Z wyjątkiem nieklasyfikowanego w mistrzostwach Rajdu Safari, który przeszedł do historii jako ostatnie zwycięstwo ST185, nowa Toyota Celica ST205 była w 1995 roku główną bronią TTE. Jednak zespół musiał stawać w szranki nie tylko przeciwko Subaru, ale i coraz groźniejszemu Mitsubishi. Kankkunen był drugi w Portugalii, a potem Auriol zwyciężył na Korsyce – już po raz szósty w tej imprezie – i było to jedyne zwycięstwo tego modelu w WRC. W Nowej Zelandii Toyota w imponującym stylu zajęła miejsca drugie, trzecie i czwarte, jednak najwyższe miejsce na podium odebrał jej znów Sainz w Subaru.

Historia ST205 jest naznaczona wydarzeniami, które nastąpiły w drugiej połowie roku. Uważnego obserwatora FIA zaskoczył widok kolejnych ST205, regularnie pokonujących konkurentów na równoległym odcinku specjalnym w Australii. Podejrzenia zaowocowały serią uciążliwych dochodzeń.

Kankkunen, który nigdy nie był fanem ścigania się na asfalcie, prowadził przez połowę rajdu, po czym podobnie jak jego kolega z zespołu Armin Schwartz, wypadł z trasy i we współzawodnictwie pozostał tylko Auriol. Komisja techniczna przebadała zapasowe turbosprężarki Toyoty, znajdując nieautoryzowane modyfikacje. Konsekwencją była dyskwalifikacja Auriola, anulowanie wszystkich punktów zdobytych przez zespół w tym sezonie oraz wykluczenie Toyoty z World Rally Championship na 12 miesięcy.

Choć było to poważnym ciosem, nie oznaczało końca ST205 w rajdach. Włoska firma HF Grifone wystawiła Armina Schwarza w Rajdowych Mistrzostwach Europy 1996, które wygrał. Rui Madeira wygrał nieklasyfikowany w mistrzostwach Rajd Portugalii, Freddy Loix zwyciężył w rajdzie 24 Heures d’Ypres, a Schwarz wygrał w nieklasyfikowanym w mistrzostwach Rajdzie RAC Network Q.

Epoka Corolli WRC

Mimo wymuszonej pauzy w WRC, zespół TTE nie próżnował. Przygotowywał się do kolejnych startów, a swoje nadzieje wiązał z nową Toyotą Corollą World Rally Car. Oznaczało to istotną zmianę kierunku z dwóch powodów. Po pierwsze, Celica przestała być autem przewidzianym przez Toyotę do udziału w zawodach, po drugie starty w rajdach zaczęto traktować nie tylko jako promocję sportowego oblicza marki, ale jako prezentację możliwości masowo produkowanego modelu.

Samochodem, który miał reprezentować Toyotę w rajdach od roku 1998 do 2000 została Corolla ósmej generacji (E110). Auto zadebiutowało w Finlandii w Rajdzie Mantta Rally 1997, poprzedzającym Rajd Tysiąca Jezior, po czym wystartowało w kilku innych imprezach.

Sezon 1998 rozpoczął się dla nowego samochodu zachęcająco. Carlos Sainz zwyciężył w Rajdzie Monte Carlo, zajął też miejsca na podium w siedmiu innych imprezach, a Didier Auriol wygrał w Katalonii. Przez cały sezon Sainz walczył o tytuł z Tommim Mäkinenem w Mitsubishi. Zmagania te zakończyła nieoczekiwanie awaria silnika Corolli pod koniec ostatniego odcinka specjalnego ostatniej rundy, pozbawiając Sainza i Toyotę tytułów mistrzowskich.

Rok 1999 i drugi sezon programu Corolla WRC Toyota rozpoczęła z nadziejami związanymi ze zmianą silnika oraz zmniejszeniem masy nadwozia przez zastosowanie lekkich paneli. Dotychczasowy silnik 3S-GTE rodem z Celiki zastąpiono nowym, zapożyczonym z Lexusa, o większych zaworach i mniejszych oporach ssania. Toyota wygrała w sezonie 1999 tylko jedną imprezę WRC, zorganizowaną w Chinach. Jednak wysokie miejsca w czołówce w pozostałych rajdach okazały się mieć większą wartość, niż okazjonalne zwycięstwa. Toyota zdobyła mistrzostwo producentów, uzyskując punkty w 13 z 14 rund kwalifikacyjnych – więcej niż którykolwiek inny producent.

Nowy początek

Program WRC okazał się sukcesem Toyoty i modelu Corolla, na tyle dużym z marketingowego punktu widzenia, że Toyota postanowiła wycofać się z mistrzostw o rok wcześniej, niż planowała, by skoncentrować się na innej dyscyplinie sportów motorowych – Formule 1. Jednak obecność Toyoty w rajdach na tym się nie skończyła.

Pięć lat później, Toyota South Africa przystąpiła do nowej formuły Super 2000, a dekadę potem prezes Akio Toyoda stwierdził, iż nieobecność Toyoty w rajdach trwała już zbyt długo i przedstawił nowy projekt udziału w rajdach World Rally Championship. Efekty tej decyzji poznamy już w tym roku.

Historia startów Toyoty w WRC

inf.pras.

Turbo

2

Tagi: motorsport historia Toyota

RALLY and RACE

WSZYSTKIE WPISY