Czy to koniec WTCC jaką znamy?

Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych znajdują się w okresie długiej wakacyjnej przerwy – kolejny wyścig czeka nas bowiem za ponad dwa miesiące. Nie oznacza to jednak, że fani serii mogą spać spokojnie, zwłaszcza w świetle wydarzeń z ostatnich kilkunastu miesięcy.

Kiedy WTCC powstawało w 2005 roku, było niesione na fali popularności Mistrzostw Europy i samochodów specyfikacji Super 2000, które dostarczyły wspaniałej rywalizacji pomiędzy BMW i Alfą Romeo. Wkrótce do walki włączyły się także SEAT i Chevrolet, a za sprawą lokalnych kierowców ścigających się takimi samymi autami w mniejszych seriach, na starcie niektórych wyścigów stawało nawet ponad 30 maszyn.

Choć początkowo producenci budowali niezliczone ilości aut S2000 i wprowadzali nowe modele, problemy zaczęły się wraz z kryzysem ekonomicznym końca poprzedniej dekady. Alfa Romeo zupełnie zniknęła z motorsportu, a pozostali producenci nie kwapili się do odświeżenia swoich aut, aż w końcu zaczęli się wykruszać – najpierw zniknęły fabryczne SEAT-y, a później BMW. Co więcej, obaj producenci stali się bardzo niechętni do wspierania swoich ekip klienckich.

Kondycja uczestników pogorszyła się jeszcze bardziej w 2011 roku, kiedy wprowadzono globalny silnik FIA 1.6 turbo, co miało zachęcić do WTCC producentów startujących w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Był to wielki niewypał – wspomniane założenie nie zostało osiągnięte, a zmiana w przepisach otworzyła jedynie drzwi do dominacji Chevroleta, który jako jedyny przyłożył się do budowy nowej jednostki. Dla porównania, BMW z wielką niechęcią zaadoptowało silnik z MINI WRC i odmawiało jego dalszego rozwoju, a w najbardziej kuriozalnej z sytuacji, kierowcy korzystający ze starych SEAT-ów musieli sami złożyć się na budowę silnika do swoich aut.

WTCC wydawało się być na równi pochyłej, gdy na horyzoncie pojawili się trzej nowi producenci – Honda, Łada oraz Citroën. O ile pierwsze dwie marki były już w przeszłości reprezentowane w jakimś stopniu w WTCC i nie robiły problemów z powrotem na znanych warunkach, Citroën chciał narzucić swoje, co doprowadziło do przedwczesnego wprowadzenia opracowywanych przepisów technicznych TC1 i kłótni wewnątrz Eurosport Events.

Francuski organizator chciał bowiem za wszelką cenę sprowadzić swoją rodzimą markę, ale szef serii Marcello Lotti był innego zdania i miał przygotowaną nieco odmienną wizję dla serii, którą wcielił w życie dopiero po odejściu z Eurosportu, zakładając TCR – łatwo ocenić, kto lepiej na tym wyszedł.

Wprowadzenie przepisów TC1 niemal na pewno zostanie zapamiętane jako jeden z największych bubli ostatnich lat – ogłoszone niemal w ostatniej chwili nowe przepisy doprowadziły do zamiany dotychczasowych rozsądnych aut na nowe, przekombinowane i kilkukrotnie droższe. Co więcej, drugi raz w ciągu trzech lat zmieniła się specyfikacja silników, ponownie otwierając jednej z marek drogę do dominacji.

Na starcie sezonu 2014 pojawiły się trzy fabryczne zespoły w postaci Citroëna, Hondy i Łady, lecz tylko ten pierwszy był do tego należycie przygotowany. Powstały także pojazdy z logo Chevroleta, a później do gry włączyło się Volvo. Zaślepieni Citroënem i osobą Sébastiena Loeba, organizatorzy przegapili jednak okazję na pozyskanie przynajmniej dwóch powracających producentów – SEAT-a i Alfy Romeo. Pierwszy z nich miał niemal gotowy samochód, a drugi zaangażował się w serię poprzez dostarczanie samochodów bezpieczeństwa. Obaj chcieli jednak startować z silnikami innymi niż narzucone przez serię, przez co zostali odprawieni z kwitkiem.

Trudno powiedzieć, na co dokładnie liczyli organizatorzy w kwestii zespołów prywatnych. Od początku było bowiem jasne, że nowe auta będą za drogie dla większości z nich, a inwestycji nie będzie można sobie zwrócić poprzez ich późniejszą sprzedaż lub wynajem do innych serii, jak to miało miejsce z autami S2000. Początkowo można było usłyszeć zapowiedzi, że Eurosport Events częściowo sfinansuje zakup nowych maszyn przez prywatne ekipy, w zamian za podpisanie trzyletniego kontraktu na starty. Z późniejszych doniesień wynikało jednak, że organizatorzy nie wywiązali się z tej obietnicy.

Oczywiście nikt nie potrzebuje zespołów prywatnych, jeśli producenci walą do serii drzwiami i oknami (jak w Formule E). WTCC w takiej sytuacji jednak nigdy nie było, a odwrócenie się od „prywaciarzy” zemściło się już w ubiegłym roku, kiedy Citroën i Łada zdecydowały się zabrać swoje zabawki i pójść do domu. Po tych nowinach, seria miała ogromny problem ze skompletowaniem wymaganej stawki 16 aut (podczas niektórych rund ta liczba nie została osiągnięta).

WTCC, postawione w stan alarmowy, nagle zaczęło szukać rozwiązania swoich problemów. Wybór padł na tworzone przez DTM i Super GT przepisy Class One. Teoretycznie byłoby to korzystne dla Hondy, która dysponuje takim samochodem, i mogłoby przyciągnąć nowych producentów, lecz dla pozostałych ekip byłby to kolejny duży wydatek bez gwarancji sukcesu. Organizatorzy próbowali przekonać do swojego pomysłu m.in. poprzez obietnice dołączenia Mercedesa, lecz jak się okazało w ubiegłym tygodniu, tak się na pewno nie stanie.

Nawet jeśli WTCC znajdzie dla siebie nowe samochody, ich wdrożenie nastąpi najszybciej w 2019 roku, a do tego czasu może być już za późno – krążą bowiem plotki o tym, że już po tym sezonie z rywalizacji wycofa się Honda, a Volvo także nie jest raczej znane z pozostawania w jednej serii na długo. Jeśli nie znajdą się chętni na zakup po-fabrycznych samochodów, stawka może zmaleć do 10 aut, a to byłby koniec.

Jeśli Honda rzeczywiście odejdzie, a Eurosport nie zdecyduje się wyłożyć sporej sumy własnych pieniędzy na to, by utrzymać zbudowane już samochody TC1 na torze, WTCC w obecnej formie nie ma szans na przetrwanie… chyba że kilku nowych producentów ma już gotowe auta i programy na przyszły sezon, których jeszcze nie ujawniło, ale w to chyba nikt nie wierzy.

Inny ratunek może przyjść poprzez rewolucję, a to za sprawą pewnego szczegółu, o którym niewiele się mówi – z końcem tego roku wygasa bowiem kontrakt pomiędzy FIA i Eurosport Events na organizację WTCC. Otwiera to dwie nowe możliwości – zupełne zarzucenie projektu lub przekazanie organizacji serii komuś innemu, na przykład Marcello Lottiemu, którego klasa TCR świetnie sobie radzi i zyskała wsparcie sporej grupy producentów.

Serię Lottiego łatwo byłoby przemianować na mistrzostwa świata, bowiem przypomina sobą dawne WTCC, które wszyscy uwielbiali, a nawet skupia wokół siebie wielu jej byłych kierowców. Początkowo FIA była bardzo niechętna do przepisów TCR, które bazują na wyrównywaniu osiągów poszczególnych aut, lecz od kiedy taki system znalazł zastosowanie w Długodystansowych Mistrzostwach Świata, nikt już nie będzie robić wokół tego żadnych problemów.

Cokolwiek miałoby się stać z WTCC, decyzja musi zostać podjęta szybko, najlepiej przed kolejnym posiedzeniem Światowej Rady Sportów Motorowych we wrześniu.