NIESAMOWITA 500 FOUR

Po letnich przejażdżkach i ostatniej eskapadzie na Mazury odstawiliśmy Hondę. Kumpel coś wspominał, że powinienem przyjrzeć się jak pracuje sprzęgło. Miał zastrzeżenia. Ja z braku czasu sprawę odkładałem aż do chwili, kiedy temperatura osiągnęła siedem stopni na minusie.

W dniu, w którym asfalt był całkowicie suchy i świeciło słońce uznałem jednak, że nadszedł nasz czas. Postanowiłem w końcu wyjechać tym motocyklem w stukilometrową trasę. Mróz mi nie przeszkadzał.

MODEL

Stare motocykle lubią chłodne, suche powietrze. Niektórzy motocykliści lubią natomiast niskie słońce o silnych promieniach. W takiej atmosferze nawet dźwięki inaczej się rozchodzą. Mając w garażu klasyka musisz jechać, nie masz wyjścia.

A jechać jest czym. Honda CB 500 Four to jeden z najlepszych i najładniejszych motocykli lat 70. Założenia konstrukcyjne odziedziczył po legendarnej CB750 Four stając się idealnym przykładem japońskiej czwórki w rzędzie. Można rzec, że była to druga epoka motocykla japońskiego, która nastała po czasach silnych wpływów brytyjskich. W tej pierwszej dominowały przecież twiny.

Stylistycznie Four 500 to mistrzostwo w zachowaniu proporcji. O ile 750 cierpi tu i ówdzie na przyrost masy i brakuje jej lekkiego stylu, tak Four 500 to jakby model „fit”.

W każdym calu. Taki motocykl wzorcowy. Nic w nim nie jest za duże, nic nie przytłacza i niczego nie zabrakło. Dodatkowo ta maszyna powstała w czasach, kiedy się nie bardzo oszczędzało. Temu podejściu zawdzięczamy chociażby piękny układ czterech tłumików. Dziś rzadkość, ponieważ prawie wszystkie zdążyły zardzewieć.

Pięćsetka powstała w roku 1971. W 1974 dołączyła do niej prawie identyczna 550. Obie, zależnie od rynku były oferowane do roku 1978. To nie koniec. W latach 1975-76 klient mógł wybrać pomiędzy pięćsetkami o czterech lub dwóch cylindrach. Wtedy bowiem na rynku była jeszcze dostępna nieco bardziej klasyczna i słabsza CB 500T. Dla pełnego obrazu muszę wspomnieć również obecność w ofercie modelu Four 350 oraz Four 400, które z niewielkimi różnicami uzupełniały paletę rzędowych czterocylindrowców Hondy.

Wróćmy jednak do korzeni. Od swojego większego protoplasty, czyli modelu 750 półlitrówka jest o około trzydzieści kilogramów lżejsza i o osiemnaście koni słabsza. Oczywiście wszystko się bilansuje bo pięćsetka jest również poręczniejsza. W układzie napędowym „małych” Four próżno szukać tej samej techniki, co w modelu flagowym. Four 750 miała smarowanie z suchą miską olejową. Four 500 wybiegła już w przyszłość i otrzymała miskę mokrą.

Czasy świetności Hondy 500 Four były niezwykłe. Japonia naparła na konkurencję z impetem. Motocyklistów niezależnie od szuflady, w której byśmy ich umieszczali, cechowało nieskrępowanie. Szybko odkryli, że Four daje się modyfikować. Oczywiście jedni budowali z nich uliczne wyścigówki, a inni choppery, w tym moje ulubione na rzędowych czwórkach, czyli odmianę digger. Honda nadawała się do wszystkiego. Była wspaniałym tworzywem również na tory wyścigowe. Podręcznik Clymer z roku 1981 w rozdziale jedenastym (Performance Improvement) doradza, że można wiele. Właściwie doradza wszystko. Modyfikacje zawieszeń, dodatkowe chłodnice oleju czy wzmocnienie sprzęgła. To jednak nic. Ciekawie robi się przy opisie możliwości powiększenia pojemności silników w oparciu o zestawy Big Bore. Przewidziano więcej niż można by przypuszczać, włącznie z korbowodami heavy-duty od takich producentów jak Yoshimura. Pod tym względem Honda Four to epopeja.

W RUCHU

Jazda starym motocyklem jest czynnością organiczną. Nie zrozumie tego osoba, która nie próbowała, ani techniczny ignorant. Osoba nieświadoma techniczne jest nawet w stanie zniszczyć maszynę i się nie zorientować. Można powiedzieć, że im starszy motocykl tym bardziej jazda nim staje się zjawiskiem z pogranicza biomechaniki. Jeśli to czujesz to oznacza, że potrafisz połączyć swój układ nerwowy z linką gazu i przepustnicą na jej końcu. Wyczucie temperatury silnika pomiędzy zakończeniem pracy na ssaniu, a pracą bez niego, z lekko uchyloną przepustnicą to kiedyś norma. Dziś jest to rzadkie szoferskie rzemiosło. Jeśli masz dryg lub pokorę by się tego nauczyć, maszyny z lat siedemdziesiątych i starsze są dla Ciebie.

Prowadzi się nadzwyczaj lekko. Odnoszę wrażenie, że nawet zbyt. Kierownica nie stawia oporów. Duże przednie koło nie narzeka na nierówności drogi. Kiedy jedziesz sam, zawieszenie pochłania wyboje z zapasem. Spora w tym wszystkim zasługa doskonałego stanu egzemplarza, ale tylko przez pryzmat takich sztuk można rozpatrywać jakość jazdy. Hamulce Four 500 wystarczają, choć zwłaszcza przedni wymaga nieco siły. To ta generacja tarcz, które się nie zużywały przez całe lata. Po prostu były wykonane z ogromnym nadmiarem. Ten motocykl z pewnością nie posiada osiągów, które zaskoczą w dwudziestym pierwszym wieku. Nie można od niego wymagać zbyt wiele, ale można nim normalnie jeździć.

FORKA STORY

Egzemplarz, który wyprowadziłem zimą z garażu większość swojego życia spędził w Szwecji. Wprowadzony na rynek przez importera Auto Hansa został otoczony opieką serwisową i troską. Szwecja to dobry kraj dla motocykli. Sezon krótki, a kultura techniczna wysoka. Szczęśliwie, pochodząca z roku 1977 Honda, miała szansę obrosnąć w papierową dokumentację, która razem z motocyklem przeszła w nasze ręce. Dzięki temu mamy wgląd w większość prac serwisowych, napraw, badań technicznych czy ubezpieczeń. Szczególnie wartościowa jest precyzyjna tabela czynności obsługowych z lat 1991-2004. Wiemy, kiedy były wymieniane opony, akumulatory, łożyska, linki, filtry oraz świece. Znamy datę naprawy głowicy z wymianą łańcucha rozrządu w 1998 roku. Ciekawe są ceny, luźne szkice i zapiski. Pokazują one dylematy w doborze części i plany. Era przed internetowa podsuwała również rozwiązania w rodzaju kolekcjonowania wycinków i kserokopii z gazet. Mamy cały zbiór testów prasowych, artykułów technicznych z epoki oraz trzy szwedzkie czasopisma z lat świetności Forki. Za ich sprawą można zagłębić się w specyfice skandynawskiego rynku motocyklowego lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych.

Do Polski Forka przyjechała w czerwcu 2005 roku. Do niedawna, była w rękach jednego właściciela. Z analizy dokumentów wynika, że miała wtedy przebieg niewiele ponad 50 000 km. Dziś, po jedenastu latach licznik wskazuje 57 976 km. Honda nie miała szczęścia pojeździć w naszym kraju. Trafiła w ręce właściciela, który jak sam przyznał nie miał możliwości zapewnienia jej odpowiedniego zaplecza serwisowego. Maszyna głównie cieszyła oko. Jeździła sporadycznie. Nie wymagano od niej wiele. Jednak z czasem Honda zaczęła potrzebować opieki i stawała się coraz bardziej kapryśna. W końcu sprawiła trudności z rozruchem. Jedną z ostatnich czynności obsługowych wykonanych w naszym kraju była wymiana zaworków iglicowych w gaźnikach i rzekoma „regulacja” przez przypadkowego mechanika. Ostatecznie kupiliśmy motocykl, jako niesprawny. Na filmie, który dostałem negocjując warunki zakupu, Forka pracowała na trzech cylindrach i nie utrzymywała wolnych obrotów. Zakładałem, że silnik będzie do remontu. Szczęśliwie był to scenariusz zbyt pesymistyczny i Forka powoli odzyskuje siły. Mój przyjaciel, którego namówiłem na zakup miał niewielkie obiekcje, ale po wypiciu jednej i napoczęciu drugiej butelki Primitivo di Manduria wykonał przelew przez Internet. W ten sposób bez oglądania, zmywając niepewność dobrym winem weszliśmy w posiadanie Forki. Maszyna należy do mojego kumpla, a ja mogę czasem o nią zadbać i pojeździć.

Mam ogromną sympatię do absolutnie wszystkich motocykli Hondy z rodziny Four. Sporo jeździłem na Four 400 i miałem przyjemny romans z bardzo rzadką CB 750 Hondamatic. Wersją wyposażoną w automatyczną skrzynię biegów. Pięćsetka jednak, zawsze była dla mnie modelem wzorcowym. Najbardziej proporcjonalnym i eleganckim. Tym, który odziedziczył po brytyjskich wzorcach finezję i dał rozpęd typowo japońskim osiągom w kompaktowej formie. Rodzina Four nauczyła mnie wiele o mechanice i pozwoliła pojechać w pierwsze dalsze trasy. Ponadto, są to te motocykle japońskie, które jako pierwsze zaczęły osiągać status wartościowych klasyków. Można powiedzieć pierwsze wielkoseryjne „japończyki” inwestycyjne. Dziś coraz trudniej o oryginalne egzemplarze w stanie takim jak motocykl ze zdjęć.

Mazurek

Zdjęcia: Michał Mazurek