PANHEAD?

Panhead to potoczna, ale uznana przez wszystkich nazwa generacji silników produkowanych przez markę Harley Davidson w latach 1948-65.

Był to pierwszy, górnozaworowy silnik Harleya wdrożony do produkcji po drugiej wojnie światowej. Przez jednych kochany za niezwykły wygląd i charakterystyczne pokrywy zaworowe przypominające odwrócone patelnie, przez innych przeklinany za mało nowatorską konstrukcję i zbytnią awaryjność. Co by jednak nie mówić, napęd ten sławny jest z wielu powodów. Przecież to właśnie te silniki wprawiały w ruch dwa choppery bohaterów kultowego filmu Easy Rider. To również ten silnik towarzyszył powstawaniu najpierw słynnego Hydra Glide, później Duo Glide, a w końcu, w roku 1965 pierwszym modelom Electra Glide. Bez dwóch zdań Panhead to legenda.

Ale motocykl będący tematem tego tekstu ma niewiele wspólnego z oryginałem sprzed lat. Z tego powodu zostawmy już historię i zobaczmy, co jest na rzeczy.

Z daleka wygląda jak Harley z lat pięćdziesiątych. Niska sylwetka, grube koła, głębokie błotniki i skórzane sakwy. Można również dostrzec charakterystyczne kształty silnika typu Panhead z kickstarterem. Myślicie, że to seryjny Harley? Mylicie się.

Wprawne oko momentalnie zauważy potężne akcesoryjne hamulce, ramę typu softail, sporo frezowanych dodatków i co najciekawsze obłożony nowoczesnym osprzętem silnik o masywniejszym niż oryginał bloku. Ten Panhead nie powstał w fabryce Harleya. Ba, nie narodził się nawet za pierwszym podejściem jego twórcy. Ta maszyna to praca własna Tomasza Bartosińskiego z Torunia oparta na autorskiej ramie i silniku skomponowanym własnoręcznie w bloku marki Delkron.

Ponieważ spędziłem z Tomaszem i jego maszynami sporo czasu, a on sam potrafi ciekawie opowiadać, najlepiej będzie jeśli tym razem oddam głos właśnie jemu.

Historia mojego Panheada sięga jeszcze ubiegłego wieku i czasów, kiedy studiowałem mechanikę.

Pracowałem wówczas u kolegi w warsztacie motocyklowym. Składałem tam zabytkowe Harleye i Indiany, więc mogłem zdobywaną wiedzę wykorzystać przy pracy nad moim Panheadem.

W założeniu miał to być motocykl największy i najszybszy, więc po długotrwałym kompletowaniu części wykrystalizował się projekt napędu o niebagatelnej jak na owe czasy pojemności 96cu in (ok 1600 ccm).

Wszystkie zakupione części pochodziły od najlepszych producentów. Blok silnika to pancerny Delkron używany często w wyścigach na ¼ mili. Wał o skoku 4,5/8” renomowanej firmy S&S, doskonałe głowice STD o podwyższonej kompresji, oraz wałek rozrządu Andrews B. Za aprowizację silnika był odpowiedzialny gaźnik o wyścigowej proweniencji, czyli Edelbrock 40 mm. Nie pozostawiłem również przypadkowi doboru skrzyni biegów wraz z przełożeniami i mój wybór padł na zębatki Andrewsa w obudowie STD. Starałem się być przewidujący i aby odciążyć nieco swoje stawy skokowe zastosowałem elektryczny rozruch, wprowadzony w ostatnim roku produkcji Panheada, czyli 1965.

Karoserię, a w szczególności ramę postanowiłem wykonać samodzielnie. Zbudowałem do tego specjalny przyrząd tak, aby zachować fabryczne standardy wykonania, a może nawet je przewyższyć. Wybór padł na Softaila.

Gdy kończyłem pracę nad pierwszą wersją mojego Panheada, jej owoc jawił mi się imponująco. Grube, mięsiste półki pewnie trzymały przednie zawieszenie upside-down Kayaba, rodem z wyścigów. Dwie pływające tarcze dbały o odpowiednie opóźnienia przy hamowaniu. Tylne zawieszenie Progressive Suspension nie pozostawało w tyle za parametrami przedniego widelca, a do tego przestrzenny wahacz dbał o pewne prowadzenie tylnego koła. Ubrałem to wszystko, tak trochę dla zmylenia, w karoserię nieco przypominającą Haritage Softaila.

Motocykl zachowywał się nawet lepiej niż mogłem się tego spodziewać i zdecydowanie przewyższał pod tym względem konstrukcje fabryczne. Po jakimś czasie i kilku tysiącach kilometrów dopracowałem go na tyle, że mogłem przejeździć bezawaryjnie kolejne kilka lat.

Zdarzały się nawet kilkusetkilometrowe przejazdy z pasażerką i turystycznym bagażem z prędkościami sięgającymi nawet 150 km/h i średnią ponad 110 km/h. Niestety, silnik charakteryzował się pewną drobną, ale uciążliwą wadą. Przy gwałtownym przyspieszeniu i dużej prędkości potrafił przytrzeć tłoki. Działo się to w okolicach prędkości 180 km/h.

Drugi z kolei komplet tłoków, przytarłem testując prędkość maksymalną na świeżo zbudowanym pod Toruniem odcinku obecnej autostrady. Wtedy mogłem sobie tam pozwolić na maksymalne odwinięcie manetki. Bez pośpiechu zwiększałem prędkość, aż wskazówka przekroczyła 120 MPH i pomimo narastających oporów powietrza pięła się dalej w niezmienionym tempie.

Gdy niemal opierała się o ogranicznik tyle, że po drugiej jego stronie, odkręciłem do oporu i silnik odczuwalnie przyspieszył obrotów. Jednocześnie ze wzrostem prędkości obrotowej nie poczułem jednak znaczącego przyrostu szybkości. Sprawa była jasna, to sprzęgło zerwało przyczepność.

Na domiar złego usłyszałem „cięższą” pracę silnika i wiedząc już, co to oznacza, odpuściłem gaz. Gdy się zatrzymałem silnik cały czas równo pracował, jednak generował metaliczne dźwięki. Wiedziałem co jest na rzeczy. To znowu te nieszczęsne tłoki uległy zatarciu. Tak właśnie zakończyła się moja próba sprawdzenia możliwości tego silnika. Zawsze byłem pewien jego pokładów mocy, ale wynik ok 140 MPH, pomimo ślizgającego sprzęgła, mocno mnie zaskoczył. Zapadła jednak decyzja o przebudowie.

Podczas rozbiórki silnika okazało się, że w wyniku zatarcia, przestawieniu uległ także wał S&S i zniszczyły się łożyska główne. Pozbyłem się również, w międzyczasie kompletnej karoserii z tego motocykla.

Tak więc zostało mi jedynie serce i tylne amortyzatory. Przy odbudowie postanowiłem bardziej zbliżyć się wyglądem do oryginału z 1965 roku i jednocześnie wyeliminować bolączki silnikowe starej konstrukcji.

Zrobiłem nową ramę o nieco zmienionej geometrii, dostosowanej do oryginalnego zawieszenia H-D. Karoseria została doposażona w oryginalne elementy np. aluminiową obudowę przedniej lampy, a także oryginalną kierownicę z ukrytym w niej roll-gazem.

Przebudowa silnika to osobny temat. Wykonałem nowe komory spalania w starych głowicach, tak, aby zastosować płaskie tłoki. Wszystko po to by zredukować stopień sprężania z 12,5:1 do rozsądnych 10,8:1 i zmniejszyć wpływ ciepła na denka tłoków. Nowa pompa oleju S&S o zwiększonej wydajności dawała również nadzieję na koniec kłopotów z przegrzewającymi się tłokami. Silnik dostał też nowy gaźnik Mikuni HSR42 i zewnętrzny zapłon Crane. Jeśli chodzi o wałek rozrządu, to zmieniłem go z Andrewsa B na Crane 304. 

Osprzęt motocykla dopełniły hamulce marki GMA oraz wykonany we własnym zakresie wydech. Silnik dzięki tym przeróbkom zyskał na elastyczności i pozbył się tendencji do spalania stukowego przy gwałtownych przeciążeniach. Przy tym jest jeszcze bardziej dynamiczny, niż przed przebudową i wyprzedzanie jest na nim niezwykle sprawne.

Za drugim podejściem mogłem go też lepiej sprawdzić. Wyścig na ¼ mili, zakończyłem z wynikiem 15,75s i prędkością 145 km/h, co zważywszy, że nie miałem żadnego doświadczenia i dużą obawę o świeżo poskładany silnik, wydaje się i tak dobrym wynikiem.

Co ciekawe, na teren wyścigów przyjechałem mocno spóźniony. Z załadowanego po brzegi motocykla zdążyłem jedynie zdjąć bagażnik z namiotem. Ustawiając się w kolejce do kończącego się wyścigu nie zdążyłem rozpakować sakwy, gdzie tkwiła schowana skrzynia biegów od kultowego Harleya WLA, skutecznie dociążając moje tylne koło.

Tym sposobem skrzynia, jako pasażer na gapę przejechała trasę ¼ mili- chyba najszybciej w swoim długim życiu.

Obecnie, po przebudowie motocykl ma przebieg ponad 20 tysięcy kilometrów i objechał kilka razy polskie i słowackie góry. Wspiął się także na najwyższe rumuńskie szczyty w okresie, kiedy panowały tam ponad czterdziestostopniowe upały. Mogę śmiało powiedzieć, że udało mi się dopracować maksymalnie tę konstrukcję i już prawie nic nie da się poprawić, no może poza oryginalnym, przednim zawieszeniem od H-D marki Showa. Gdyby nie walory estetyczne, wróciłbym do starej wyścigowej Kayaby.

Tomasz Bartosiński

Panhead Tomasza to jeden z najciekawszych motocykli, jakimi miałem przyjemność jeździć. Ma on w sobie masę tradycyjnego stylu. Jednym z wyjątkowych dodatków, który go potęguje jest „czarna” tablica rejestracyjna świadcząca o tym kiedy motocykl powstawał.

Dodatkowo, jego silnik od pierwszej chwili zdradza swój historyczny rodowód emitując „miauczący” dźwięk przy wkręcaniu na obroty. Wydaje go napęd prądnicy poprzez koła zębate. Z odejściem wczesnych silników generacji Shovelhead już tego nie było.

Ale na tym koniec nostalgicznych refleksji.  Kiedy na nim siadasz, od pierwszej chwili przekonujesz się o jakości, Czujesz, że wszystko jest w nim zwarte i precyzyjnie spasowane. Wiesz, że masz do czynienia z poważną maszyną, ponieważ do obsługi potrzeba nieco siły, ale nic w tej konstrukcji nie kojarzy się z garażem. Każdy element jest świetnie wykonany i spasowany z resztą. Wszystko się pewnie włącza i wyłącza. Prowadzenie go przypomina współczesne softaile. Najciekawsze jest jednak to, że tkwi w tym motocyklu jakaś piekielna moc. Jak go dosiadasz to przestaje już być tym nieco barokowym „zabytkiem”. Uchylając przepustnicy czujesz, że masz między nogami napęd o drag-racingowym DNA.

Do wyprzedzania na trasie nie potrzeba nawet sięgać do dźwigni zmiany biegów. Zespół napędowy ma taki zapas, że sprawia wrażenie jakby na ostatnim – czwartym biegu mógł przejechać nasz kraj w poprzek.

Trzymasz zatem niską kierownicę, celujesz we wstęgę szosy i bez przerwy masz ochotę przyspieszać i zwalniać tylko po to, aby poczuć dreszcz spowodowany imponującymi reakcjami i odgłosem.

Obcujesz z pierwotną formą żelaza, którą wytresowano mistrzowską obróbką. Mało jest takich maszyn.

Mazurek

Zdjęcia: Michał Mazurek

Chcesz przeczytać wywiad z Tomaszem i dowiedzieć się co ciekawego buduje?

 http://slowmotive.pl/mr-magnum/

Turbo

28

Tagi: testy klasyki Na_luzie

Slowmotive Michał Mazurek

WSZYSTKIE WPISY