GOOD SHIT

GOOD SHIT – Slowmotive

Zawsze, kiedy przesiadam się na nią z innego motocykla mam wrażenie, że jest połączeniem starego, szosowego roweru z piłą spalinową. Jeśli chcesz taką posiadać, ale się wahasz, warto byś wstąpił do jakiejś urządzonej po staremu kuchni. Bywają tam jeszcze drewniane taborety. Usiądź sobie wygodnie z nogami razem, wyprostuj się i wysuń ręce przed siebie. Tak jedzie się na MZ – prawie każdej, wchodzisz w to?

Ja wszedłem. W odróżnieniu od wielu moich kolegów nie zaczynałem przygody z motocyklami od maszyn z DDR. Doświadczyłem ich dość późno. Jednak, jak już kilkoma pojeździłem, to z niewyjaśnionych powodów stałem się ich fanem.

W latach sześćdziesiątych wszystkie motocykle cechowały krągłości. Napęd silnikiem o obiegu dwusuwowym przeżywał rozkwit, a producenci motocykli o średnich pojemnościach chętnie sięgali po zawieszenie obu kół na długich wahaczach. Tego rodzaju rozwiązania były chwalone za komfort. Sprzyjało ono jeździe po gęstej jeszcze wtedy sieci dróg brukowanych i nieutwardzonych. Zawieszenie tego rodzaju popularyzowały nawet takie marki jak BMW. Najbardziej znanym modelem MZ z tym rozwianiem był ES250 Trophy – błędnie nazywany Tropikiem. Nazwa wzięła się, bowiem od startów w zawodach, a nie krajów tropikalnych.

Choć wahaczowe Emzetki dały się lubić, potrzeba szybszej i stabilniejszej jazdy sprawiła, iż wahacz pchany się zdewaluował. Jego przypadłością był brak stabilności. Długie ramie wykazywało tendencję do „pływania”. Powodem była mała sztywność konstrukcyjna potęgowana nawet minimalnymi luzami w łożyskowaniu.

Przełomowym dla producenta MZ był rok 1969. To wtedy został zaprezentowany model ETS250. Całkowicie zrywał z wahaczowymi poprzednikami i dumnie wprowadzał markę w dynamiczne lata siedemdziesiąte. Odtąd MZ prowadziły się pewnie i mogły spełnić oczekiwania związane z trakcją oraz stylem. ETS przy ES wyglądał jak motocykl sportowy. Jednoślad ten nazywano nawet Trophy-Sport, choć skrót ETS gloryfikował głównie modernizację zawieszenia przedniego w jednocylindrowym motocyklu (ETS – Einzylinder Telegabel Schwinge).

Mimo sporych różnic w wyglądzie zewnętrznym ETS sięgał głęboko po komponenty ze starszej ES. Rama zmieniła się nieznacznie. Silnik również. Nawet boczne osłony, tylna lampa czy układ wydechowy to w zasadzie to samo. Główna różnica tkwi w przodzie od zbiornika paliwa i lampy, przez zawieszenie, aż po koło o większej średnicy. W odróżnieniu od Trophy, następcy nie przystosowano do pracy z wózkiem bocznym. Poszukiwany dziś ETS produkowany był do marca 1973 roku, kiedy zastąpił go zupełnie nowy projekt MZ TS250.

Najnowszy motocykl z zakładów VEB Motorradwerk Zschopau charakteryzowała przede wszystkim nowa otwarta rama grzbietowa. Choć zmieniono zbiornik paliwa i praktycznie wszystkie elementy nadwozia, maszynę nacechowano tym samym modnym, sportowym stylem. Emzetka mogła się podobać nie tylko w bloku wschodnim.

To nie wszystko. Wersja Luxus była dostępna z chromowanymi nakładkami zbiornika paliwa, polerowanymi detalami i zestawem dwóch zegarów zamiast samotnego prędkościomierza osadzonego w lampie. Występowały wysokie i niskie kierownice oraz opcjonalne amortyzatory skrętu. Nowy motocykl mógł być również doposażony w wózek boczny Stoye Super Elastic.

W 1976 roku TS250 przeszła lifting. Wprowadzono kilka zmian konstrukcyjnych. Odtąd nazywała się TS250/1. Pojawiło się większe przednie koło mające średnicę 18”. Dzięki temu poprawiły się walory terenowe i precyzja prowadzenia. Zmieniono głowicę cylindra na ożebrowaną poziomo. Ostatnią istotną modernizacją było wprowadzenie pięciobiegowej skrzyni biegów.

W swoim czasie, propozycje zakładów z enerdowskiego Zschopau nie odbiegały zbytnio od zachodniej konkurencji. Jeszcze w latach siedemdziesiątych wiele motocykl japońskich o pojemnościach 250cm³ miało silniki dwusuwowe z chłodzeniem powietrzem. Zazwyczaj przewyższały one propozycję z DDR dwoma cylindrami i czasem tarczowym hamulcem. Konkurencja z Europy już taka mocna nie była. MZ miały, czym walczyć. Marketing budowano na sukcesach sportowych, zwłaszcza zwycięstwami w „sześciodniówkach”. Same motocykle były zbudowane bardzo solidnie, miały przyzwoite osiągi, współczesną stylistykę i umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo. Dodatkowo maszyny ze wschodnich Niemiec mogły rywalizować cenowo. Jak dołożymy do tego fakt, że wersje eksportowe miały montowany importowany osprzęt elektryczny, z którego najbardziej wyróżniały się zespolone przełączniki na kierownicy, naprawdę mamy się, nad czym zastanowić. Tyle zresztą wystarczyło, aby MZ TS trafiły do wielu krajów z poza bloku wschodniego. Kupowano je miedzy innymi w Niemczech Zachodnich, we Francji, Wielkiej Brytanii, Danii, USA oraz na Antypodach. Obecnie to właśnie egzemplarze pochodzące z Europy zachodniej stanowią ciekawą propozycję rynkową. TS 250 pozostała w produkcji do maja 1982.

Otwarcie kranika, lekko naciągnięte ssanie, a potem kilka ruchów starterem, aby tłok zassał mieszankę. Później już tylko przekręcenie kluczyka w lampie i jeden lub dwa kopnięcia. Silnik zaskakuje. Oczywiście, jeżeli z maszyną jest wszystko w porządku.

Na MZ jeździ się nieco dziwnie. Pozycja za kierownicą przypomina grzeczne siedzenie na stołku. Ponieważ motocykl waży na mokro nieco ponad 140 kg, ma się wrażenie obcowania z czymś delikatnym. Po chwili przyzwyczajenia można obrócić to odczucie w korzyść. Motocykl reaguje dynamicznie na obrót gazem. Bębnowe hamulce są w stanie sprostać jego osiągom, choć daleko im do tarczowych odpowiedników z modeli ETZ. Zależnie od rynku, TS250 mógł mieć 19 lub 17 Km. Ta moc nie robi wrażenia na papierze jednak wystarcza do normalnej jazdy również we współczesnym ruchu. Należy tylko pamiętać, że jedziemy motocyklem z silnikiem dwusuwowym. Mocy przybywa na wysokich obrotach. Schodzenie zbyt nisko powoduje szarpanie i długie przyspieszenie. Jazda na zbyt wysokich – jazgot i brak dalszego przyspieszania. MZ 250 najlepiej czuje się obciążona średnio wyższymi obrotami. Jej dwusuw jest wtedy dobrze smarowany, dynamiczny i spala niewiele.

Oddzielny temat to zawieszenie. Na sprawnej MZ można się naprawdę pochylać w zakrętach oraz z łatwością przekładać ją z prawej do lewej. Przód wydaje się nieco miękki i mało progresywny, ale do umiarkowanego napierania wystarczy.

Motocykl ze zdjęć to podstawowa wersja TS250/1 z roku 1978. Nigdy nie przeszła pełnej renowacji. Można powiedzieć, że od nowości jest utrzymywana przy życiu i odświeżana. Takie egzemplarze z czasem wymagają zajrzenia w kilka miejsc, ale można je z powodzeniem wykorzystywać nawet do dalszych wyjazdów. Układem, który może w tym najbardziej przeszkadzać jest sześciowoltowa instalacja elektryczna. Obciążenie światłami i kierunkowskazami nie służy ładowaniu akumulatora. Dodatkowo po latach występują kłopoty z regulatorami napięcia. Mechaniczny oryginał w niebieskim motocyklu pewnego dnia naładował wszystko tak mocno, że poszedł dym z instalacji i na wieki zgasły żarówki. Pomógł elektroniczny zamiennik. Reszta motocykla nie sprawia problemu. Jak silnik jest sprawny należy jeszcze rzucić okiem na układ wydechowy, który po latach zatyka się nagarem i na gaźnik potrafiący się zwyczajnie zużyć.

Co ciekawe TS po liftingu, czyli z większym kołem przednim, świetnie radzi sobie nawet na drogach piaszczystych. Jazda zapomnianymi duktami to czysta przyjemność. Motocykl jest lekki, ma niezbyt wysoko środek ciężkości i wystarczający prześwit. Mocy i momentu mu wystarcza, co zabezpiecza go przed zbytnim zmęczeniem. Poza asfaltem irytować może wąska kierownica ale rekompensuje to wygląd i jazda w mieście. Zadbany egzemplarz jest cichy, dobrze się kojarzy i zazwyczaj budzi sympatię tam gdzie się pojawi.

Jeszcze niedawno model TS był w dołku cenowym. Pamiętam jak przed laty mało, kto zwracał na nie uwagę. Motocykle te były dostępne za grosze. Niewielu ekscytowało się ich specjalnymi wersjami. Był czas, kiedy nikt ich nie chciał. Dziś MZ przeżywają renesans. Trudno mi zrozumieć, na czym konkretnie polega ich fenomen. Sentymenty? Chyba tak, ale nie tylko. Wielu młodych ludzi, niepamiętających PRL kupuje i restauruje MZ. Zatem może cena? Nie do końca. MZ TS, a nawet ETZ kosztują dziś równowartość niektórych motocykli japońskich w tym samym wieku. Starsze MZ ES to już naprawdę konkretny wydatek, a o ETS nawet nie wspominam. Może, zatem opozycja? Wyraz sprzeciwu wobec głównego nurtu? Niechęć do najnowszych maszyn i znudzenie popularnymi motocyklami, jakich są pełne portale ogłoszeniowe? Coś w tym może być. MZ jest oryginalna, ciekawa i funkcjonalna. Ważne, że można na niej również konkretnie pojeździć, a części w przystępnych cenach jest pod dostatkiem. Wszystko wskazuje na to, że motocykle MZ po prostu zapracowały na swoją dzisiejszą popularność.

Mazurek

Zdjęcia: Michał Mazurek