Właściwe zmiany, ale czy właściwy czas?

Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych przeszły przed swoim dziesiątym sezonem ogromne zmiany w regulaminie technicznym. Niemal wszyscy są zgodni, że zmiany były pozytywne, ale czy był to dla nich właściwy moment?

Żeby zrozumieć, dlaczego pojawił się pomysł wynalezienia samochodów turystycznych na nowo, trzeba się cofnąć do roku 2002, chwilę po tym, jak upadły “superturystyki” z powodu pogoni za ciągłym ulepszaniem aut, nie zważając na rosnące koszty i coraz większe odbieganie od aut drogowych. Takie serie jak BTCC i DTM, które słynęły z tej kategorii były bliskie upadku i FIA, widząc jak radzi sobie ich własny puchar aut superturystycznych i że nikt nie znalazł rozwiązania kryzysu, postanowiła wprowadzić własne. Była nią klasa Super 2000, która wykonała postawione przez swoich twórców zadanie ponownego przyciągnięcia producentów do samochodów turystycznych, jednocześnie nie pozwalając im na prowadzenie destrukcyjnej wojny technologicznej. Wyścigowy silnik 2.0 włożony do samochodu niemal całkowicie drogowego okazał się być doskonałym pomysłem, a na starcie pierwszego wyścigu ETCC 2002 stanęło 20 samochodów pięciu producentów. Wkrótce nowa kategoria rozprzestrzeniła się po lokalnych seriach w Europie i Azji, stając się globalnym sukcesem.

Po około 10 latach z tego globalnego sukcesu niewiele zostało. Brytyjczycy wprowadzili swoje przepisy NGTC, w Szwecji doszło do rozłamu, japońskie mistrzostwa pomimo dwóch prób nie powstały, Chińczycy także mają własne przepisy, duńska seria upadła, a w niemieckiej liczba aut jest jednocyfrowa. Problemy dotknęły także Mistrzostwa Świata, skąd zespoły fabryczne, które brały udział w serii od jej początku odeszły. Stało się tak, bo w pewnym stopniu powtórzył się scenariusz “superturystyków” - organizatorzy przestali panować nad producentami. Ci przestali się przejmować przepisami i budowaniem nowych aut wyścigowych w momencie pojawienia się modeli drogowych. Zamiast tego inwestowali w rozwój obecnych konstrukcji w sposób kompletnie niezgodny z regulaminem. W ten sposób zaczęły się zmieniać punkty mocowania silnika, zawieszenie przestało przypominać te z aut cywilnych, płaskie podłogi stały się standardem, a w nadwoziach było coraz więcej kompozytów. To oczywiście sprawiało, że samochody stawały się coraz droższe i na tyle skomplikowane, że prywatne zespoły straciły szanse na nawiązanie walki na przestrzeni całego sezonu z producentami od których kupili samochody, nie mówiąc nawet o tych, które chciały to zrobić z autami zbudowanymi przez siebie, bo dla Komisji Samochodów Turystycznych byli nikim i nie dostali pozwolenia na kolejne modyfikacje, które wprowadzali niezadowoleni producenci, grożący odejściem z serii. Do tego i tak doszło, bo samochody stały się tak stare, że nie stanowiły już żadnej wartości marketingowej. To nie była jeszcze katastrofa, bo BMW i SEAT dbały o to, by odkupione od nich auta pozostawały konkurencyjne w rękach zespołów prywatnych. To się skończyło ze startem sezonu 2011, kiedy zmieniono przepisy i obowiązującymi silnikami stały się turbodoładowane jednostki 1.6 litra. Chevrolet jako jedyny zbudował silnik wyścigowy i przystosował swój samochód do współdziałania z nim, kiedy BMW wydało ułamek potrzebnej kwoty, by przebudować do specyfikacji wyścigowej i tak niedofinansowany silnik Prodrive z MINI WRC, którego dalszą historię najlepiej przemilczeć, podobnie niezdecydowanie SEAT-a.

Zestaw przepisów “Super 2000 2011” nie wprowadził żadnego ożywienia, a jedynie zwiększył różnice między samochodami, co ponownie było ciosem dla zespołów prywatnych, bo jedyny zespół fabryczny był niemożliwy do pokonania. Było już wiadomo, że trzeba coś zmienić i w ciszy rozpoczęto z producentami prace nad zupełnie nowym regulaminem technicznym, który miał wejść w życie w 2015 roku, po 10 latach istnienia serii. Wycofanie się Chevroleta z końcem 2012 roku i chęć szybkiego dołączenia do serii Citroëna przyspieszyły wszystko o rok.

Należy zadać sobie tu pytanie, skąd pojawił się Citroën. Marka koncernu PSA nie radzi sobie najlepiej, a ich jedyny duży program sportów motorowych stał się całkowicie nieistotny, kiedy Rajdowe Mistrzostwa Świata zniknęły z mediów po zmianie promotora, co zbiegło się w czasie z zakończeniem kariery przez Sébastiena Loeba. Francuski producent nie mógł pozwolić odejść swojemu najlepszemu ambasadorowi, bez którego wszyscy by o nich zapomnieli. Loeb szukał nowych wyzwań i największym z nich stały się wyścigi. Dzięki Yvanowi Mullerowi zainteresował się WTCC i w Citroënie bez wahania poszli za nim, świadomi, że ten program musi odnieść sukces. Rozpoczęli prace nad autem TC1 na ponad rok przed innymi, na długo przed finalizacją nowych przepisów, jednocześnie uczestnicząc w ich tworzeniu. Trójka pozostałych producentów - Honda, Łada i RML z różnych powodów mogła rozpocząć pracę nad swoimi autami dopiero jesienią ubiegłego roku, co wyjaśnia dlaczego przewaga Citroëna jest duża.

Honda i RML mieli tylko jedną szansę na zaprojektowanie i zbudowanie dobrego samochodu bazując na swoim doświadczeniu, kiedy Citroën nie mający żadnego doświadczenia stworzył kilka wersji swojego auta, testował różne rozwiązania na dystansie tysięcy kilometrów, doprowadzając je do perfekcji, korzystając z zasobów, które inni musieli przydzielić do startów w wyścigach. O Ładzie nie będę wspominać, bo ich właściwy samochód pojawi się dopiero za rok, kiedy rozpocznie się sprzedaż nowej Priory. Rywale Citroëna podołali zadaniu i stworzyli samochody równie dobre, jak francuski. W czym tkwi więc problem?

W czasie. Przesunięcie wejścia w życie nowych przepisów było gestem w stronę Citroëna i ci doskonale go wykorzystali. Pozostali producenci cudem w pośpiechu zbudowali swoje samochody, które na szczęście okazały się być znakomitymi konstrukcjami, w innym przypadku rok startów i mnóstwo pieniędzy byłyby dla nich całkowicie zmarnowane. Ani Honda, ani RML nie są jednak w stanie w tej chwili walczyć o zwycięstwa, bo nie wiedzą jak uczynić swoje auta szybkimi. 10 tysięcy kilometrów i 800 opon zużytych podczas testów pozwoliły Citroënowi sprawdzić praktycznie wszystkie zmiany w ustawieniach, jakie można wprowadzić w C-Elysée. Dla porównania, główny projektant Hondy Andrea Adamo przyznał, że jego zespół sprawdził około 25% możliwości, a w przypadku RML można założyć, że jest to jeszcze mniej. Postępy jakie wykonują są bardzo duże, z każdym przejechanym kilometrem dowiadują się czegoś nowego i w ciągu kilku miesięcy dogonią Citroëna. Kalendarz jest jednak tak ułożony, że za kilka miesięcy minie już połowa sezonu i walka o mistrzostwo producentów będzie wtedy rozstrzygnięta. Gdyby nowe przepisy pojawiły się dopiero za rok, wszystkie samochody byłyby doskonale przygotowane, dzięki czemu obserwowalibyśmy wspaniałą rywalizację o tytuły, a ostatni sezon aut TC2 też z pewnością przyniósłby wiele emocji.

Odchodząc od rywalizacji o czołowe miejsca między fabrykami, spójrzmy na zespoły prywatne obecne w tym sezonie. Zengő Motorsport i Proteam Racing korzystają z Hond i bez wsparcia japońskiego producenta zapewne nie znalazłyby się w stawce. Pozostałi trzej “prywaciarze” w TC1 startują zbudowanymi przez RML Chevroletami i nie mieli możliwości negocjować warunków kupna samochodów, dlatego interweniował Eurosport, który pokrył część (nigdy nie dowiemy się jak dużą) kosztów obecności ROAL Motorsport, Campos Racing i Münnich Motorsport w WTCC, w zamian gwarantując sobie, że ci pozostaną w serii przez przynajmniej trzy sezony. Wsparcie finansowe pochodzące od organizatora nie jest w wyścigach niczym nowym i należy pochwalić Eurosport za taki krok, ale nigdy nie powinno dojść do sytuacji, w której byłby on potrzebny.

Jak łatwo można policzyć, w klasie TC1 jest osiem samochodów prywatnych i jest to liczba nieprzypadkowa, bo więcej aut po prostu nie powstało, bo nie było czasu na ich zbudowanie. Ich bardzo mała dostępność i pośpiech w tworzeniu przełożyły się na wysokie ceny, które doprowadziły do podwojenia się budżetu potrzebnego na start w tegorocznych mistrzostwach. Eurosport był tego świadomy, ale za wszelką cenę chciał mieć TC1 w tym roku, odważnie zakładając, że zespoły prywatne, które nie będą mogły kupić nowych aut nie zostawią WTCC i będą startować dotychczasowymi autami. Ci obawiali się jednak, że w “klasie B”, jak mówi się na TC2, pozostaną niezauważeni przez większość widzów i dla ich sponsorów będą to zmarnowane pieniądze, dlatego postanowili przeczekać ten sezon i zbierać budżet na auto TC1 lub przenieść się do innych serii. O ile Eurosport wykonuje dobrą robotę i dba o to, by nie zapomniano o klasie TC2, trudno nie zgodzić się z tym, że jest ona nieatrakcyjna, jeśli nowy szef serii François Ribeiro w swojej kolumnie w Autosporcie podkreśla zalety nowych przepisów i twierdzi, że powinne były być one wprowadzone jeszcze wcześniej.

Na koniec przyjrzyjmy się bliżej dwóm wypadkom, jakie miały miejsce w Marrakeszu. Giabriele Tarquini stracił swój samochód po kolizji z Giannim Morbidellim w treningach, a Tom Coronel po zderzeniu z Mehdim Bennanim w drugim wyścigu. Zarówno Chevrolet Holendra i Honda Włocha musiały mieć wymienione lub naprawione podwozia, a druga runda sezonu w Paul Ricard miała być już za tydzień. Dochodzimy tu do ostatniej kwestii, jaką są części zamienne. W tym roku nie tylko WTCC, lecz także F1 i WEC wprowadziły nowe samochody, co stało się ogromnym problemem dla producentów i dostawców, którzy musieli wyprodukować ogromną ilość komponentów i w przypadku WTCC, gdzie przepisy pojawiły się bardzo późno i wszyscy starali się przygotować jak najlepsze projekty, opóźniając ich oddanie do produkcji, całkowicie przewidywalnie zakończyło się to tym, że zabrakło części. Honda musiała poświęcić dla Tarquiniego dodatkowe podwozie, które miało być przeznaczone do testów, a RML takim nie dysponowało i musiało naprawić wóz Coronela, w tym samym czasie produkując elementy, które musiały być wymienione w innych autach.

Nie można zaprzeczyć, że wejście Citroëna do mistrzostw, pojawienie się na starcie Sébastiena Loeba i wprowadzenie wspaniale wyglądających aut TC1 przekonało do WTCC wielu nowych fanów. Czas pokaże jednak, czy pozostaną oni wierni serii i czy zespoły prywatne powrócą, kiedy pojawią się tańsze, używane auta TC1 po zespołach fabrycznych i czy będą w stanie walczyć o zwycięstwa przynajmniej w kilku wyścigach. A co z producentami, którzy byli w komisji opracowującej nowe przepisy i którzy szykowali się do startu w sezonie 2015? Czy nie zniechęci ich fakt, że w momencie ich debiutu rywale będą mieli już rok startów za sobą i nie zrezygnują? Na wszystkie te pytania poznamy w końcu odpowiedzi, a do tego czasu musimy zaakceptować obecną sytuację w mistrzostwach i liczyć na to, że ten przejściowy sezon dostarczy tyle emocji, ile oczekujemy od samochodów turystycznych.