SCRAMBLERYZM

Motocykle typu scrambler wróciły. Stały się modne. Producenci oferują porządne maszyny tego typu lub choćby nawiązujące stylizacje. Sporo się o nich mówi. Ciekawe czy wiesz skąd się wzięły, do czego służyły i jaki, poza modą jest powód ich renesansu?

Oczywiste jest, że będziesz doszukiwał się konotacji z ich wskrzesicielem, marką Triumph. To ona w roku 2006 wypuściła na rynek wspaniały skądinąd motocykl będący nieco przebudowanym Bonneville. Maszynę nazwano po prostu Scrambler. Sprawdziła się. Wprowadziła powiew stylu w obszar, gdzie od lat gościł ubłocony plastik. Motocyklista lubujący się w opuszczaniu utwardzonych szlaków znowu mógł godnie zaparkować pod kawiarnią. Sprzęt ostatnio doczekał się znacznych modyfikacji związanych ze zmianą platformy modelowej. Nowa wersja wydaje się mieć szansę na sukces i z pewnością obroni swoją pozycję.

Kolejnym producentem eleganckich maszyn dla aktywnych jest Ducati. Marka, która prezentując w 2014 roku projekt Scrambler Ducati podeszła do tematu odmiennie. Z pomysłem i jak na razie niemałym sukcesem komercyjnym. Ich wizja to neo-scrambler. Powstał on jako marka w marce, przynosząc ogrom kreacji dookoła samego motocykla. Ofertę rozpoczynają motocykle w licznych wersjach, uzupełnia ją szeroka oferta akcesoriów, a kończy linia odzieży i customing. Włoski producent swój motocykl bardzo luźno połączył ze swym historycznym modelem z przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Efekt się nie narzuca i jest więcej niż dobry.

Jednak jeśli bardziej drążyłeś historię stwierdzisz, iż w latach siedemdziesiątych motocykle tego typu były w ofercie wielu wiodących producentów. Może znasz Hondę CL 350 Scrambler? Tak czy nie, to jeden z bardziej popularnych scramblerów z epoki. Narodził się w roku 1968. Mały, dobrze wykonany i wydajny. Dwa cylindry czterosuwowego silnika bardzo się różniły od wjeżdżających w tamtych czasach w teren nerwowych dwusuwów. Ten Scrambler nadawał się na wycieczkę za miasto, do pracy oraz do rekreacyjnego pokonywania terenu. Nadawał się jednym słowem do wszystkiego. Właśnie dotarliśmy do istotnej rzeczy. Do tego, do czego służył scrambler.

Na co dzień jeździsz przez zatłoczone miasto? W piątek w barze gra kapela? W sobotę, w sąsiednim mieście będą wyścigi? A może w niedzielę towarzystwo wybiera się nad jezioro w głuszy odległe o niecałe dwieście kilometrów? Na dodatek, dziewczyna chce byś ją tam zabrał. Nic trudnego. Jeszcze w latach siedemdziesiątych służył do tego jeden motocykl. Dziś niestety większość motocyklistów musi jechać dwieście na godzinę autostradą, a do wszystkich powyższych celów wybiera, co najmniej trzy maszyny. Kiedyś jednak ludzie byli normalni i wystarczał im jeden. Zanim powstały maszyny enduro, tę rolę spełniały wozy typu scrambler.

Wywodziły się najczęściej ze sprawdzonych modeli szosowych, które z lekka dostosowano do pokonywania bezdroży. Większa średnica koła z przodu, agresywniejsze opony, szersza kierownica i do tego układ wydechowy, który poprowadzono wyżej i zaopatrzono w ażurową, chromowaną osłonę. Dzięki temu, że nadal w użyciu był głównie metal, motocykle te są dziś kwintesencją stylu i popisem wzornictwa.

To jednak nie koniec opowieści. Cofniemy się w jeszcze dawniejsze czasy, ponieważ jak się okazuje scrambler to bardzo stary wynalazek. Jesteśmy w końcówce lat czterdziestych. Ludzie chcą zapomnieć o wojnie i wskrzesić to, co robiło się przed jej wybuchem. Dostępne motocykle pamiętają lata trzydzieste i nawet nowe produkty jeszcze nie zostały ogarnięte rewolucją techniczną. Niektórzy motocykliści, w tygodniu wykorzystujący swoje sprzęty do najbardziej pragmatycznych celów, chcą się trochę rozerwać. Jak przed wojną pragną ścignąć się w amatorskich zawodach i w tym celu dokładnie jak przed laty na sobotę demontują oświetlenie, siedzenie pasażera i inne niepotrzebne detale by stanąć do rywalizacji. Do wszystkiego wystarcza kilka płaskich kluczy i śrubokręt. Niektóre motocykle, już mają poprowadzony górą wydech.

Producenci nie śpią. Już pod koniec lat czterdziestych decydują się zaspokoić potrzeby sportowców. Na rynku pojawiają się maszyny „competition”. Czym się różniły od modeli szosowych? Na pierwszy rzut oka niczym. Jednak wnikając bardziej w temat okazuje się, że zmiany, choć nie rewolucyjne, były bardzo przemyślane. Ramy skracano dla zmniejszenia rozstawu osi, zawieszenia przednie otrzymywały progresywne sprężyny. Przednie koła 19 ustąpiły miejsca rozmiarowi 21. Opony zyskały kostkowy bieżnik i większą szerokość z tyłu. Skrzyniom biegów zmieniono przełożenia. Zmieniły się również kierownice i położenie podnóżków. Stalowe błotniki zostały podmienione na krótsze, aluminiowe. Pod silnikami zaczęto montować osłony.

Motocyklista staje na podnóżkach. Zwalnia do tępa piechura. Rozgląda się, omiata wzrokiem zjazd do potoku. Koryto, nurt i kamienie, którymi jest usiane dno. Motocykl praktycznie przestał się toczyć. Obraz prawie zastyga w zwolnionym tempie. Kierowca odczytał wszystkie informacje, jakie podał mu teren. Droga pomiędzy głazami została wybrana. Maszyna cicho i miarowo dudni jednocylindrowym silnikiem. Powoli zaczyna wtaczać się z wysokiego brzegu do koryta strumienia. Popiskują mokre, zabrudzone bębny hamulców. Za chwilę ze stoickim spokojem pojazd i jeździec przetoczą się przez płytki nurt i lekko zwiększając obroty znajdą się na przeciwległym brzegu. Za sobą zostawią jedynie cichnący pomruk brytyjskiego singla, znikający obłok pary z wody ochlapującej silnik oraz ślad na trawie, w miejscu gdzie kostka bieżnika wzruszyła darń. To piękny dzień w górach. Do miejsca z widokiem na wioskę w dolinie pozostało jeszcze kilka kilometrów. Tam będzie można wyjąć termos i kanapki. Scramble (gramolenie się) w czystej postaci.

Tak rodziły się wszystkie dyscypliny terenowe. Podziały nastąpiły później. Trial wtoczył się na wyższe szczeble trudności, motocross wystrzelił wysoko w powietrze, enduro znacznie przyspieszyło. Te pierwsze maszyny nie miały nawet resorowania tylnych kół. Za to były lekkie, a silniki o niewielkiej mocy, dzięki ciężkim kołom zamachowym zapewniały dostatek momentu obrotowego przy minimalnych obrotach. To wystarczyło. Resztę załatwiało obniżenie ciśnienia w oponach i kompetencje powożącego.

Royal Enfield, AJS, Triumph, BSA, Matchless. Oni kładli fundamenty. Na maszynach competition można było dojeżdżać na zawody i w nich startować. Można było pokonywać sekcje obserwowane – trialowe albo puścić się w motocross. Nie było przeszkód by stanąć w szranki w wyścigu drogowym, który dziś przypominałby nam coś pomiędzy enduro, a cross country.

Były to czasy, w których nie zapominano o chromie i wymalowanych na zbiornikach szparunkach. Wiadomo, styl zabieramy ze sobą wszędzie. Amortyzacja tylnego koła dopiero nadchodziła. Moc rosła powoli, a celem było zwiększenie niezawodności. Do nadejścia zawieszeń o niebotycznym skoku i plastikowych błotników umieszczonych wysoko nad kołami miało jeszcze upłynąć wiele lat. Nikt nie znał słowa enduro.

Współczesne scramblery to mobilność, wszechstronność i styl. Propozycja dla tych motocyklistów, którym już się nie chce uczestniczyć w wyścigu zbrojeń. Oni nie chcą dojechać do celu. Wolą samą jazdę – niezależnie czy do pokonania jest miasto, szosa czy las.

Zatem moda? Według mnie tylko w niewielkim stopniu.

Mazurek

Zdjęcia: Michał Mazurek