48

Jadę i rozmyślam nad tym, co dzieje się w tej chwili w silniku. Często tak robię. Teraz, ma to jednak większe znaczenie. W tym Harleyu wprowadzono tyle zmian, że trudno byłoby cokolwiek dodać.

Gwałtownie redukuję kolejne biegi. Z układu wydechowego dobiega na zmianę wystrzał, ryk i gardłowe zaciąganie. Nie używam hamulców, ponieważ silnik wykonuje niemal całą robotę. Dotaczam się do skrzyżowania i zatrzymuję na czerwonym świetle. Tym razem nie mogę się delektować spokojnym, basowym dudnieniem z wydechów. Ten egzemplarz pracuje na wyczuwalnie wyższych obrotach niż seryjny Sportster 1200. Trochę klekocze i sprawia wrażenie jakbyś obcował z maszyną zbudowaną do wyścigów. Prawie wszystko się zgadza. Sądzę, że z powodzeniem ten motor mógłby trafić do podwozia maszyny sportowej.

Zapala się zielone. Wbijam jedynkę, która wskakuje z wyraźnym stuknięciem, wkręcam silnik na obroty i szybko puszczam sprzęgło. Poszli! Ciągnę go długo i kolejny bieg wbijam dużo później niż zazwyczaj. W tym motocyklu należy korzystać z górnych zakresów obrotowych. Dla dokręcenia trójki do końca nie wystarcza mi już miejsca. Kolejne skrzyżowanie i czerwone światło zamyka drogę ku przesadzie.

Sportster Forthy Eight, którym zasuwałem przez cały dzień w gęstym warszawskim ruchu to motocykl mocno zmodyfikowany. Można go nazwać pokazem możliwości marki i jej fabrycznych tunerów. Jednak nie o wyglądzie będzie mowa tym razem. Co prawda Czterdziestka Ósemka to jeden z najciekawszych według mnie Sporciaków, ale szkoda tu miejsca na opisywanie tego, co widać.

Jego potencjał tkwi w silniku. Głowice wykonane w technologii CNC z większymi zaworami i sportowymi, twardymi sprężynami. Ostrzejsze wałki rozrządu. Zestaw tłoków i pierścieni zwiększający sprężanie oraz powiększony do 58 mm kolektor dolotowy.

Dodatki typu chłodnica oleju, wydajniejszy filtr powietrza i układ wydechowy w tym przypadku są tylko koniecznym uzupełnieniem całości. Wszystko po to, by uzyskać moc na poziomie 90 koni na tylnym kole, kiedy standardowa jednostka 1200 generuje ich 64. Po co? Bo można.

Najciekawsze jest w tym wszystkim to, że wymienione modyfikacje zostały wykonane bez utraty fabrycznej gwarancji motocykla. Odpowiedzią na pytanie, jakim cudem tego dokonano należy szukać u producenta części.

Screamin Eagle jest marką należącą do Harley Davidson. Założono ją w celu tworzenia jeszcze bardziej wyjątkowych motocykli.

Od 1999 roku firma łączy siły z Harley Davidson przy konstruowaniu linii motocykli CVO. Jednak na mnie jej oferta robi wrażenie zwłaszcza wtedy, kiedy chodzi o modyfikowanie silników. Poza udziałem w produkcji limitowanych motocykli, Screamin Eagle opracowuje zestawy umożliwiające dalekie modyfikacje w jednostkach napędowych i osprzęcie maszyn już wyprodukowanych.

Co ważne, dzięki zestawom modyfikacyjnym, użytkownik może zdecydować, kiedy wymieni układ rozrządu, tłoki, głowice czy sprzęgło. Katalog jest niemal nieograniczony, a do modyfikacji można przystąpić w każdej chwili, ponieważ zastosowanie tych produktów nie powoduje utraty gwarancji. Stosując komponenty akcesoryjne można zmodyfikować w silnikach niemal wszystko. Dla komfortu wyboru zestawy silnikowe zostały podzielone na cztery kolejne poziomy.

Dostarczenie silnikowi większej ilości powietrza i paliwa jest najprostszym sposobem podniesienia mocy i momentu obrotowego. Pierwszym krokiem jest zatem Stage I. Zestaw zawierający obudowę dolotu powietrza wraz z filtrem, wydech i oprogramowanie. Zmiana filtra powietrza i końcówek wydechu to najprostsza droga do odczuwalnego wzrostu osiągów. Ten zestaw po prostu pozwala silnikowi odetchnąć. Aby zoptymalizować wydajność silnika, zmianom w układzie dolotowym i wydechowym musi towarzyszyć zwiększenie przepływu paliwa. Stage I zawiera elektroniczny moduł sterujący, który koryguje ilość benzyny, oraz określa dokładny moment, w którym jest ona podawana do kolektora. Bez tego ostatniego, akcesoryjny układ wydechowy i dolotowy można by powiesić na ścianie.

Kolejny poziom modyfikacji to Stage II. W jego skład wchodzą części wymienione powyżej oraz wałek rozrządu o ostrzejszej charakterystyce wraz z popychaczami. Wszystko to w celu dłuższego i szerszego otwarcia zaworów tak, aby silnik jeszcze efektywniej dokonał wymiany mieszaniny spalonej na świeżą. W tym przypadku korekta nastawów elektronicznego osprzętu silnika jest oczywista.

Jeśli to wciąż za mało, jest Stage III za pomocą, którego uzyskasz większą pojemność silnika i stopień sprężania oraz wprowadzisz dalsze zmiany w układzie rozrządu. W zestawie znajdują się, bowiem zmodyfikowane tłoki z pierścieniami, cylindry i sprężyny zaworowe.

Stage IV natomiast to świat tych, którzy muszą mieć wszystko. W tym zestawie znajdują się komponenty z zakresu Stage II i III plus głowice silnika oraz akcesoryjny kolektor dolotowy z przepustnicą. Tak zmodyfikowany silnik musi po prostu dostać jeszcze więcej powietrza. Efekt jest piorunujący, samo spojrzenie na wykres parametrów silnika uświadamia, że przy tych zmianach należy mocno trzymać kierownicę.

Jeździ się nim specyficznie. Z pewnością tak zmodyfikowany Harley nie służy do stereotypowego pykania po bulwarze. To raczej maszyneria dla tych, którzy lubią słuchać górnych rejestrów. Udoskonalony 48 nie jest królem zakrętów, ale do miejskich łobuzów można go spokojnie zaliczyć. Pokocha go każdy złośliwy typ, chcący oglądać miny niedowartościowanych kierowców samochodów. Trzeba mieć mocno niezweryfikowaną wiedzę, żeby w XXI wieku zarzucać amerykańskiemu motocyklowi, że obcy mu jest power. Seryjny Harley nie ma kompleksów. Jednak na wszelki wypadek, motocykl, którym jeździłem komunikuje ostatnim niedowiarkom, jak ostry może być najdłużej produkowany przez Harleya model.

Srebrny Forthy Eight powstał właśnie po to, by można było się przekonać o potencjale Sportstera. Jego silnik został zmodyfikowany do poziomu Stage IV. Przyniosło to efekt w postaci szalonego temperamentu. Silnik nie lubi teraz zbyt wolnych obrotów i wydaje się zachęcać do kolejnych szybkich sprintów. Robi to niesamowicie. Należy przy tym pamiętać, że pojemność zbiornika paliwa nie jest zbyt duża, a silnik ma teraz nieco większy apetyt. To nie wszystko. W obcowaniu z tak zmodyfikowaną maszyną, określenie kultura techniczna nabiera większego sensu. Fachowość montażu, strojenie, temperatura silnika, jakość oleju i częstotliwość jego wymiany. Nic z tych rzeczy nie wybaczy błędu. Tak zmodyfikowany motocykl wymaga fachu zarówno od jeźdźca jak i od mechanika. O tym, że odpowiednio dobrana całość współgra świadczy to, iż motocykl ze zdjęć ma już za sobą cały sezon licznych testów, codzienną jazdę w zatłoczonym mieście, wiele eskapad po kraju i nawet wypad do Słowenii. Cóż, customowy pojazd nie musi być pomnikiem.

Mazurek

Zdjęcia: Michał Mazurek, zdjęcie tytułowe Damian Śmigielski

Turbo

2

Tagi: testy Moto klasyka

Slowmotive Michał Mazurek

WSZYSTKIE WPISY