Ciekawostki: GMA T.50

Nie najszybszy, nie najdroższy, nie najszybszy do setki, nie najbardziej ekonomiczny, nie najbardziej szpanerski, nie najbardziej ekskluzywny, za to może najlżejszy i być może najlepszy supersamochód, jaki kiedykolwiek stworzono. Oto GMA T.50, czyli TEN PRAWDZIWY następca McLarena F1!

Zaczęło się od legendy

Gordon Murray – człowiek legenda. Facet, który niemal znikąd pojawił się w Formule 1, trafiając na dobre czasy i okoliczności, a potem z miejsca stał się czołowym projektantem bolidów i nie tylko. Zaprojektował auta Brabhama i McLarena, w których tytuły mistrzowskie zdobywali kierowcy tacy jak Nelson Piquet czy Ayrton Senna. Wsławił się swoimi odważnymi projektami z zupełnie świeżym podejściem do kwestii projektowania. To podejście przelał także na inne swoje dzieło – McLarena F1, utworzonego podczas epizodu w „cywilnym” dziale firmy. Auto, które samo w sobie jest legendą, jest także esencją podejścia Murraya do projektowania samochodów. Teraz, na pięćdziesięciolecie swojej działalności i na pięćdziesiąty projekt spod jego ręki, Gordon Murray stworzył pod swoją własną marką następcę McLarena F1 i kontynuatora jego myśli przewodniej. Tym razem bez żadnych limitów i ograniczeń wielkich firm, polityki, powiązań i korporacji.

T.50, bo tak nazywa się samochód marki Gordon Murray Automotive, jest… no właśnie, czym dokładnie? Jak wspomniałem, jest przede wszystkim manifestem wartości, które Murray bierze pod uwagę przy projektowaniu auta. Jakie to wartości? Wielbiciele pogoni za jak największymi liczbami będą zawiedzeni. Gordon nienawidzi tego wyścigu i uważa pogoń za jak największą prędkością, mocą i momentem za bzdurę i ślepą uliczkę. Poprawię się jednak, bo jest jedna liczba, którą Murray ubóstwia, ale jak najmniejszą. To masa.

Dieta dobra dla każdego

Masa nie bez powodu jest obsesją tego faceta. Masa to jedna z głównych składowych elementu, który jest dla niego w autach najważniejszy, czyli prowadzenia. Rosnąca masa jest problemem wszystkich współczesnych aut, nie tylko cywilnych, ale także wyczynowych. Kierowcy F1 narzekają na coraz cięższe bolidy, które się coraz gorzej prowadzą, to samo mówią osoby powiązane z WRC o formule silnikowej z hybrydami, czyli większą masą. Wszystko to pociąga za sobą zwiększenie dostępnej mocy, by utrzymać osiągi. Przynajmniej te na papierze, bo fizyki oszukać się nie da. Pomimo genialnych rozwiązań w zawieszeniu, większa masa to zawsze większy problem. Utrzymanie osiągów z kolei to większe silniki, albo małe z dużą ilością osprzętu i do tego mocno wysilone. Wpada się w błędne koło. Żeby było śmieszniej większa masa, to większa moc potrzebna do ruszenia auta z miejsca, a co za tym idzie gorsza ekonomia, która jest podobno celem współczesnej motoryzacji.

To po prostu nie ma sensu, co z resztą niedawno potwierdziło Alpine A110, które zebrało ogromną ilość nagród i pochwał. Auto przypomniało, że świetne prowadzenie i frajda z jazdy dostępna na co dzień, nie wymaga gigantycznych mocy, miliona systemów, ogromnych silników oraz innych bzdur. Powiedzmy to sobie szczerze – wiele supersamochodów nie nadaje się do użytkowania w normalnym ruchu, do tego są niewygodne i męczące. Przez to często trafiają „pod plandekę” jako lokata kapitału bogaczy, czy też jeżdżą raz na tydzień na sobotnie przejażdżki celebrytów do klubu itp. Cała otoczka, setki godzin inżynierów poświęcone na dopracowanie osiągów, wydajności aerodynamiki… to wszystko nie ma znaczenia. Te auta są stworzone by jeździć i to szybko. Tylko tak i tylko w określonych warunkach. Wtedy na scenę wpada Gordon Murray (cały na biało).

Cele projektowe

Święte Graale Gordona Murraya to: masa, prowadzenie, frajda z jazdy, użyteczność na co dzień i szeroko pojęta sztuka inżynierska. T.50 to bodaj najlżejszy supersamochód w ogóle, bo waży jedynie 986 kilo, czyli 150 mniej, niż obecne bolidy F1. Jak to osiągnięto? Dość powiedzieć, że jednostka napędowa waży 178 kilo, a skrzynia biegów 80. Całe nadwozie wykonane z włókien węglowych, wliczając w to monokok, błotniki, drzwi i resztę, waży tylko 150 kilogramów. Szyby są 28% cieńsze od standardowych, dla redukcji masy oczywiście. Siedzenia są maksymalnie odchudzone, więc wszystkie trzy ważą sumarycznie tylko 13 kg. Kute felgi aluminiowe ważą 7,8 (przednia), 9,1 kilograma (tylna). Mocowane są do pojazdu z użyciem pojedynczej nakrętki w stylu F1 – znów, by ograniczyć masę. Nie ma nawet pojedynczej śrubki, która uniknęła odchudzenia. Ponad 900 połączeń zoptymalizowano pod kątem średnicy i długości, by nie było ani milimetra niepotrzebnego materiału.

Oszczędności na masie otwierają pole do popisu w innych kategoriach. Ponieważ nie trzeba opanować wielkiego, ciężkiego słonia, nie trzeba dokonywać cudów z systemami próbującymi udawać, że auto nagina prawa fizyki. Co to oznacza? Ano, że do okiełznania tego auta wystarczy czysto mechaniczne zawieszenie, bez dodatkowej hydrauliki czy elektroniki z milionem procesorów pracujących nad tym, by kierowcy wydawało się, że panuje nad maszyną, podczas gdy tak naprawdę robi to komputer. To samo tyczy się układu kierowniczego. Nie ma tu żadnych wynalazków typu drive-by-wire, ale tradycyjny układ kierowniczy. Nawet opony mogą być bardziej standardowe i węższe od gigantycznych płacht gumy stosowanych w innych supersamochodach. Wszystko dzięki niższej masie. Na świetne prowadzenie wpływa też bardzo sztywny monokok, wykonany niemal w całości z włókien węglowych. To wszystko, z mocno odchudzonym silnikiem, przekłada się z kolei na bardzo nisko umieszczony środek ciężkości.

Ciąg dalszy na 4 kółka i nie tylko...

PS. Zapraszamy do śledzenia "4 kółek" na Facebooku, Twitterze i Instagramie. Tam jeszcze więcej treści!