Ciekawostki: Rondeau i jego M379

Sport motorowy powstał jako romantyczna rywalizacja jednostek i ich maszyn, by szybko przerodzić się w konkurencję potężnych firm, dysponujących ogromnymi budżetami. Dobowy klasyk na Le Mans przez wiele lat opierał się tej modernizacji, a wyścig z 1980 roku został jednym z najjaśniejszych punktów oporu przeciw komercjalizacji wyścigów.

Jean Rondeau urodził się w Le Mans tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej. Człowiek żyjący w takiej okolicy po prostu musiał zostać kierowcą wyścigowym. Jean ścigał się nieco w Formule Renault, by przenieść się w końcu do samochodów z zamkniętym nadwoziem. W latach siedemdziesiątych startował w swoim domowym wyścigu Le Mans 24h za kierownicą samochodów wystawianych przez prywatne zespoły. Jeździł między innymi Chevronem B21, Porsche 908, a nawet Mazdą RX-3. Francuz nie był jednak zadowolony z konkurencyjności zespołów i pojazdów, którymi startował. Postanowił w końcu zbudować własny samochód, zdolny konkurować z najlepszymi. Rondeau nie był jednak żadnym potężnym człowiekiem ani lokalnym magnatem. Korzystając więc z faktu, że po wycofaniu się Ligiera oraz Matry na Le Mans zabrakło właśnie francuskich marek, rozpoczął lokalną zbiórkę na utworzenie prawdziwie francuskiego pojazdu do startu w dobowym klasyku. Wybrał klasę pojazdów nowo utworzoną przez ACO. Samochody klasy GTP były tak naprawdę autami Grupy 6, czyli prototypami sportowymi, o spalaniu ograniczonym do 35l / 100km, wadze minimalnej podniesionej do 850 kilo i minimalnej wysokości 1100 mm.

Rondeau umieścił silnik Coswortha w stalowej ramie przestrzennej z lokalnie dołożonymi aluminiowymi elementami dla poprawy sztywności konstrukcji. Zawieszenie było bardzo tradycyjne z układem podwójnych wahaczy przy każdym kole. Na obu osiach zamontowano hamulce tarczowe, ale na tylnej zostały zamontowane w ciekawy sposób. Mianowicie nie umiejscowiono ich standardowo przy piaście koła, ale wewnątrz ramy, przed półosiami. Dzięki temu zmniejszono masę nieresorowaną. Silnik był nie tylko obiektem zamocowanym w ramie, ale elementem nośnym, tak jak używano go w F1, z której się wywodził. Opływowe nadwozie powstało przy współpracy z Robertem Chouletem, który pracował m.in. nad Porsche 917LH i Matrą, a także bolidami F1 Ligiera. Jego najbardziej charakterystycznymi elementami były duże wloty powietrza na bokach oraz dwie płetwy z tyłu, zapewniające stabilność przy dużych prędkościach. Ze zbiornikiem paliwa umieszczonym tuż za plecami kierowcy, konstrukcja była tak naprawdę zapowiedzią sposobu projektowania prototypów, który miał nadejść wraz z panowaniem Grupy C kilka lat później.

Francuz nawet przez chwilę nie myślał o tym, by się poddać. Przy bardzo skromnych środkach udało mu się na szybko skonstruować minimalnie zmodyfikowaną wersję Inaltery GTP, tym razem nazwaną już jego nazwiskiem - Rondeau M378. Ostatecznie udało się nawet pozyskać sponsorów, a w tym amerykańską firmę Otis, zajmująca się produkcją wind. Mało tego, zespół otrzymał dofinansowanie od ministerstwa transportu (!!!). Samochody wystartowały w Le Mans, znów wygrywając swoją klasę i zajmując 9. miejsce w klasyfikacji generalnej. Konstrukcje były jednak wolniejsze od poprzednich, dopracowanych przez lata za pieniądze Inaltery. Rok później prowadzony przez Jeana poprawiony samochód pod nazwą M379 nie wygrał w klasie GTP, a nawet nie ukończył wyścigu. Był to tak naprawdę podwozie M378 po kilku modyfikacjach. Zbudowano za to dwa nowe M379, które były już dopasowane do regulaminów Grupy 6. O dziwo auto wciąż napędzane poczciwym (choć nieustannie modyfikowanym) Cosworthem, wolniejszym od potężnej i niezawodnej konkurencji w Porsche, finiszowało na piątej pozycji w generalce, wygrywając jednocześnie swoją klasę. W ogóle były to lata mocnego pogmatwania klas startujących w Le Mans, kiedy FIA majstrowała przy przepisach, a organizatorzy dobowego klasyka starali się zapewnić dużą i konkurencyjną stawkę. Dość powiedzieć, że w 1979 roku w czołowej piątce ulokowały się auta czterech różnych klas.

W roku 1980 zespół postanowił znów wystawić dwa prototypy Grupy 6. Tak powstał zmodyfikowany model M379B. Choć minimalnie szybszy i nieco groźniejszy dla konkurencji, to wciąż napędzany tym samym silnikiem Coswortha, któremu nikt nie dawał wiary, że przetrzyma 24 godziny. Z resztą Rondeau celowo obniżał jego moc z maksymalnych 490 koni, by przetrwał rywalizację. Dla odmiany Porsche w '80 mocno kombinowało. Oto od dwóch lat biznes szedł bardzo dobrze i dział wyścigowy firmy sprzedawał niemałe ilości Porsche 935 dla prywatnych zespołów. Konstrukcja była dostosowana do regulaminów Grupy 5 i z autami z szóstej prawdopodobnie nie mogła by konkurować. Tak więc firma, nie chcąc zniechęcać własnych klientów, od 1979 nie wystawiała w Le Mans zespołu fabrycznego startującego modelem 936 z Gr. 6. Koncern wolał dać powygrywać swoim klientom w słabszych pojazdach i jednocześnie napędzić sobie sprzedaż. Modele 936 nigdy nie miały być sprzedawane prywaciarzom. Jednakże w 1980 roku Reinhold Joest (właściciel dobrze nam znanego Joest Racing) jakimś cudem dogadał się z niemiecką marką i do wyścigu wystawił model 936, a konkretnie czwarte zbudowane podwozie. Porsche strugało głupa zarzekając się, że to model 908 z innym nadwoziem. Ba! Posunięto się nawet do tego, że konstrukcję oznaczono tabliczką znamionową z numerem 908. Dziennikarze nazywali konstrukcję Franken-Porsche, wierząc w wersję fabryki. Sporo czasu musiało upłynąć, zanim prawda wyszła na jaw. Czego to się nie robi, by interes się kręcił.

Start wyścigu 1980 był najbardziej mokrym w historii Le Mans, przynajmniej do czasu tego, co mieliśmy w 2016 roku. Przez warunki na torze stawka mocno się przemieszała, a samochody nagle traciły i zyskiwały pozycje. Po kilku godzinach tor zaczął wysychać i ciężko prowadzące się w deszczu prototypy zaczęły przesuwać się na przód stawki. Po czterech godzinach Porsche zespołu Joest Racing było już znów na pozycji lidera. Natomiast Rondeau M379B prowadzony przez samego twórcę, wysforował się na drugie miejsce, choć o pogoni i utrzymaniu tempa lidera można było tylko marzyć. Szczęście uśmiechnęło się jednak do Jeana, kiedy w prowadzonym przez Jacki'ego Ickx'a Porsche urwał się pasek napędzający pompę wtrysku. Liderzy stracili 14 minut i po powrocie na tor po raz kolejny musieli rozpocząć pogoń, by wrócić na czoło stawki. Tymczasem na przedzie Jean-Pierre Jaussaud prowadził przewodzące stawce M379 ku ciemnościom zapadającym nad Le Mans...

Ciąg dalszy na 4 kółka i nie tylko...

Turbo

89

Tagi: porsche ford cosworth le mans 24h 1980 935 936 inaltera jean joest m379 mulsanne rondeau

4 kółka i nie tylko

WSZYSTKIE WPISY