Ciekawostki: Ferrari 812 Competizione

Najnowsze Ferrari 812 Competizione wydaje się tylko kolejnym dopiskiem i modyfikacją obecnego modelu, by jeszcze podbić jego cenę. Jednak w rzeczywistości za tą nazwą kryje się sporo ciekawej inżynierii.

Historia spod maski

Przyznam szczerze, że fanem wyglądu 812 nie jestem, szczególnie jeśli chodzi o przód. Jednak zgodnie z moją doktryną nie można oceniać wyglądu aut, których nie widziało się na żywo, więc ten temat pomińmy. Najważniejsze, że wersje Competizione i Competizione A (aperta – otwarte / bez dachu) robią niezły pożytek z technologii zarezerwowanych dotychczas właściwie wyłącznie dla aut wyścigowych.

Jedne z najważniejszych zmian w stosunku do „standardowego” modelu 812 zaszły pod maską. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że znajdziemy tam dokładnie ten sam silnik V12 o pojemności 6.5l, czyli jednostkę, z której Ferrari słynie. Różnice zaczynają się pojawiać dopiero, gdy popatrzymy w dane techniczne. Zamiast 789 koni, które i tak już wielu przerażały, mamy tu ich aż 819. To jednak także nie jest najważniejsze. Zamiast 9250 obr/min. do jakich kręci się silnik, mamy tu aż 9500 obr/min, ale nawet nie to jest najważniejsze. Najważniejsze jest to, w jaki sposób powyższe parametry osiągnięto. Jak? Zmieniając typ układu rozrządu.

Nie będę tu wchodził w dogłębną analizę, bo po pierwsze zajęłaby kilka stron, a po drugie pewnie zrobiłbym kilka błędów. Niemniej najpopularniejszym rozwiązaniem, stosowanym obecnie w konstrukcjach cywilnych, jest układ rozrządu oparty o popychacze szklankowe, czyli elementy mające kształt… no, szklanek. Tylko odwróconych do góry dnem. Ów szklanka jest popychana przez krzywkę na wałku rozrządu i ten ruch już bezpośrednio wywołuje przemieszczenie zaworu. Tyle jeśli chodzi o konstrukcję mechaniczną z popychaczami szklankowymi. Jest jeszcze wersja hydrauliczna, gdzie ruch popychacza szklankowego jest przekazywany na zawór przez olej pod ciśnieniem, co pozwala np. na samoczynne kasowanie luzów, które w rozrządzie są kluczowe (a właściwie ich brak).

Rodem z wyścigów

Jeśli się nie mylę, popychacze szklankowe są stosowane we właściwie wszystkich autach drogowych. Pewnie ktoś mnie zmiażdży zaraz wiedzą jak bardzo się mylę, ale bardzo chętnie się dokształcę, więc czekam na wykład w komentarzach ;). W najnowszej odmianie swojego V12 dla 812 w odmianie Competizione, Ferrari zmieniło jednak typ mechanizmu rozrządu. Zrezygnowano z popychaczy szklankowych na rzecz tzw. dźwigienek wleczonych (sliding finger followers). Dlaczego? Ano popychacze szklankowe są duże – to miejsce. Jak są duże, to są ciężkie – to masa. Jak jest masa to jest i bezwładność – to problemy z działaniem silnika na wysokich obrotach. Wszystko to powoduje, że popychacze szklankowe po prostu nie nadają się do silników wysookobrotowych ani generalnie mocno wysilonych, czyli wyczynowych. Dlatego od dawna są stosowane w jednostkach wyścigowych i… motocyklowych, które kręcą się bardzo wysoko. Dlaczego nie ma ich we wszystkich autach cywilnych? Cóż, są trudniejsze do wykonania, a co za tym idzie po prostu sporo droższe.

Ferrari jednak zamontowało taki rozrząd w 812 Competizione, czyli mamy jednostkę o naprawdę wyścigowym rodowodzie i parametrach. Tak naprawdę zrobiono jednak sporo więcej. Mamy więc tytanowe korbowody, lżejsze o 40% od ich stalowych odpowiedników. Sworznie tłoków, wałki rozrządu i wspomniane dźwigienki pokryto powłoką diamond-like carbon, czyli węglem o pomieszanych kilku odmianach sieci krystalograficznej. Co to daje? Ano taki materiał jeszcze diamentem nie jest, ale już prezentuje sporo jego właściwości, jak odporność na ścieranie, czy niski współczynnik tarcia. Jednocześnie takie pokrycie ma też sporo innych właściwości, potrafi być na przykład częściowo elastyczne. Dodatkowo taki silnik musi też móc odpowiednio odetchnąć (to przecież jednostka bez turbo!), więc przeprojektowano cały układ dolotowy, a więc kolektor i spółkę. Przy okazji udało się go też nieco zmniejszyć i odelżyć. Najważniejsze jednak, że skrócono drogę, jaką musi pokonać powietrze. Wszystko po to, by jednostka nie dostała zadyszki.

Ścieżka dźwiękowa

Okej, to napęd odhaczony. Na pewno? No, nie do końca. Nowe normy emisji nie tylko wymagają by ECU monitorowało spalanie w komorach i dostosowało jego wynik do limitów, ale wymusiły także zamontowanie filtra GPF na wydechu. Nie byłoby to może nawet takim dramatem, gdyby nie fakt, że filtr ten działa jak tłumik. Tłumik dźwięków. Szczególnie skutecznie pozbawia silnik „góry”. Wysokie tony to terytorium zarezerwowane dla ryczących, wysoko kręcących się silników, a więc parametrów jednostki, z których konstruktorzy są tu wyjątkowo dumni.

Może inaczej – chciałbyś być klientem kupującym od Ferrari limitowane auto za parę milionów, który odbiera wóz brzmiący jak BMW 325i? Pewnie nie. Nie to żeby ów BMW brzmiało źle, ale to nie ta półka, nie po to kupuje się legendarną symfonię V12 od Czerwonych. Ferrari o tym wie i postarało się o rozwiązanie problemu. Zaprojektowano nowe końcówki układu wydechowego, które działają jak trąbki wzmacniające średnie i wysokie tony. Wszystko by przywrócić odgłosy stłumione przez filtr GPF. Podobnie przeprojektowano układ dolotowy, by dźwięki słyszalne za jego pośrednictwem również były odpowiednie. Będąc precyzyjnym – dodano parę rezonatorów, których zadaniem jest także wzmacnianie wysokich tonów.

W układzie napędowym zmieniono jeszcze sporo. Przeprojektowano zbiornik oleju, by mógł sobie poradzić z 30% większym przepływem, skrócono o 5% czas zmiany przełożenia i można by tak wymieniać… No dobra, wspomnę jeszcze o zaciskach hamulcowych, które mają zintegrowane kanały chłodzenia i bezpośrednio do nich doprowadzono powietrze z uchwytów. Oznacza to, że hamulce nie są po prostu „owiewane” powietrzem tylko chłodzone przez medium przepływające przez nie. Jednak, żeby do zacisków wpadało odpowiednio dużo powietrza, trzeba pozwolić mu tam dolecieć. W tym celu trzeba było dostosować kształt przedniego zawieszenia – zaciski znajdują się przecież za osią.

Ciąg dalszy na 4 kółka i nie tylko...